El primer prototipo del Stirling voló por primera vez el 14 de mayo de 1939. La ilustración muestra el segundo prototipo en 1940.
En julio de 1936 los planificadores de la aviación militar británica intentaban mantenerse a flote entre las turbulencias tecnológicas y políticas de la época. El rearme en serio había comenzado dos años atrás, se necesitaban bombarderos con un grado de letalidad todavía difícil de imaginar, los costes financieros debían ser contenidos, el estado del arte de la aeronáutica evolucionaba a extraordinaria velocidad. Todavía en 1932 era factible salir de paso con algún gran biplano de madera y tela artísticamente motorizado, cuatro años después eso era inimaginable. Las noticias llegadas de los Estados Unidos y la Unión Soviética mostraban enormes bombarderos cuatrimotores completamente metálicos, como el Tupolev TB-3 o el Boeing X-15, y luego el B-17. Dar el paso a los bombarderos bimotores monoplanos como el Wellington, el Hampden o el Whitley, o a sus sucesores Avro Manchester y Handley Page HP.59 (futuro Halifax) no era suficiente. Se necesitaban aviones enormes y cuatrimotores, aunque resultaran más caros. La especificación correspondiente publicada el verano de 1936 tuvo dos concursantes, el proyecto de Supermarine, considerado como ganador, y el Short, visto como un respaldo. Cuando el bombardero Supermarine fue aniquilado en un bombardeo alemán, solo quedó el Stirling, nombre que se dio al anguloso cuatrimotor de la casa Short Bros.
El Stirling fue el resultado de una especificación oficial que pedía un cuatrimotor capaz de volar a más de 200 millas por hora (cerca de 400 km/h) con un techo de 28.000 pies (unos 8.500 metros) con una autonomía de 3.000 millas (casi 5.000 km). Esta impresionante máquina debía llevar una carga de bombas de 14.000 libras (más de seis toneladas) a 2000 millas, o una más modesta de 8.000 libras con su máxima autonomía de 3.000 millas. La especificación planteaba una máquina capaz de responder a las demandas de una guerra con Alemania y también a las necesidades imperiales, de donde la exigencia de poder llevar 24 soldados equipados, lo que necesitaba suelos plano y una gran puerta de acceso (1). El gran bombardero debía ser capaz de defenderse de los cazas enemigos, por lo que debía llevar instaladas unas cuantas torretas con ametralladoras.
Tras dibujar la especificación ministerial semejante monstruo aéreo, la RAF vino con los recortes: la envergadura propuesta de 112 pies no podía ser, pues la anchura estándar de los hangares de la RAF era de 100 pies (31 metros), más que suficiente en la época para todos los aviones concebibles. Pero una máquina tan grande y pesada como el Stirling habría necesitado unas alas largas y estrechas para poder volar muy alto, y en su lugar los ingenieros debieron diseñar alas cortas y anchas, para mantener una superficie de sustentación adecuada, pero que impedía al avión moverse con soltura por encima de los 4.000 metros (2). No obstante, la propuesta de Supermarine tenía una envergadura de 97 pies, y el Lancaster funcionaba muy bien con solo 102 pies de punta a punta del ala. El problema principal del Stirling era que se trataba de una máquina muy pesada, además de por haber sido concebido como un acorazado volador, porque la corta longitud estándar de los campos de vuelo de la RAF exigía el uso de una catapulta para el despegue, lo que a su vez obligaba a una estructura super-reforzada y por lo tanto más pesada (3).
La especificación de poder aguantar despegues con catapulta se retiró en mayo de 1938, pero para entonces el Stirling ya era sin remedio un avión demasiado grande (medía casi 27 metros) y pesado (casi 32 toneladas), unido a una alas que parecían demasiado pequeñas. Por si fuera poco, cuando las primeras pruebas mostraron una carrera de despegue y aterrizaje excesivamente prolongada a los ojos de la RAF, se propuso como solución inclinar drásticamente el ángulo de ataque del ala. Los ingenieros de Short diseñaron entonces un complicado tren de aterrizaje extra largo, de manera que el avión tuviera de por sí la inclinación adecuada sobre el terreno. El resultado fue un enorme avión de aspecto extrañamente zancudo.
Una vez aceptado como principal arma de destrucción masiva del Imperio británico, el Stirling entró en el programa de producción en masa asociado al plan de rearme vigente, con sus shadow factories y un esfuerzo logístico y organizativo enorme. Se fabricaron más de 2.000 aparatos. La contribución del Stirling al bombardeo de Alemania y otros países del Eje fue de unas 15.000 salidas, que vertieron aproximadamente 30.000 toneladas de bombas, dos toneladas por avión e incursión, que fueron el 2% del tonelaje total de bombas lanzado por los bombarderos aliados y causaron algo menos de 10.000 muertes.
1- Dezio Zorini: La genesi dei bombardieri quadrimotori. Storia Militare, agosto de 1994
2- Christopher Chant: The History of the RAF from 1939 to the present. Grange Books (1993).
3- Colin S Sinnott: The RAF and Aircraft Design: Air Staff Operational Requirements 1923-1939. Routledge (2013).
Ecosistemas: 1939-1945 Segunda Guerra Mundial
Asuntos: Bombarderos
Tochos: Los aviones del terror
