El único ejemplar del Tupolev TB-4, que voló por primera vez el 3 de julio de 1933.
Alucinados por el formidable aspecto del TB-3, los planificadores militares soviéticos empezaron a pensar en un gigantesco destructor aéreo capaz de llevar 25 toneladas de bombas, una cifra disparatada para la época. El aparato que ocupaba las mentes del NTK UVVS (el comité técnico de la fuerza aérea soviética) sería capaz de aplastar literalmente al enemigo, sin necesitar ser veloz ni de volar muy alto. Las teorías de Giulio Dohuet estaban en el aire, en la Unión Soviética también.
El teniente general V V Khripin, principal teórico en la URSS del poder aéreo, escribió la introducción de la traducción al ruso de El dominio del aire, que se publicó en 1935. Por entonces se creó una unidad especial de bombardeo estratégico de la que Khripin fue nombrado comandante. La gran purga de 1937 destruyó la cúpula de la fuerza aérea soviética, incluyendo al propio Khripin, y no se volvió a oír hablar de las teorías del general italiano (1). En agudo contraste con la fuerza aérea de los Estados Unidos, la fuerza aérea soviética, a partir de entonces, nunca demostró interés oficial por las ideas de Dohuet.
Pero en 1929, año de la primera aproximación entre los militares del aire y la industria aeronáutica (es decir, el NKT UVVS y el TsAGI) sobre el asunto del superbombardero, las cosas eran distintas. En pocos meses se llegó a la conclusión de que el bombardero de 25 toneladas de bombas era inviable, pero que se podía proseguir con la construcción de un prototipo experimental con capacidad para entre 5 y 10 toneladas de carga mortífera y una autonomía de 2.000 km, algo impresionante para la época. Los motores fueron un gran quebradero de cabeza. Fue imposible conseguir cuatro motores de 1.250 hp para proporcionar la potencia total de 5.000 hp requerida, y al final Tupolev y su nutrido equipo de especialistas tuvieron que contentarse con seis motores de 800 hp. dos de los cuales tuvieron que ser colocados en tándem en una estructura sujeta con postes sobre el fuselaje.
Tras semejante chapuza aeronáutica, el resto de la nave siguió en términos bastante disparatados. Las dos bodegas de bombas, las mayores jamás construidas, tenían más de 30 metros cúbicos de capacidad en total, suficiente para meter un autobús dentro. La tripulación de doce personas debía atender, entre otras cosas, cuatro cañones de mediano calibre y diez ametralladoras, pues el concepto de aplastador aéreo se combinaba con el de fortaleza volante. El peso total del avión a plena carga era de unas 35 toneladas. Tras sus primeros vuelos, el avión pasó a manos de la fuerza aérea, que pronto comprendió que su valor militar era nulo. El TB-4 era enorme y podía llevar hasta 10 toneladas de bombas en condiciones especiales –aunque cuatro era su capacidad normal–, pero era lento (200 km/h de velocidad máxima), su radio de acción de solo 1.000 km y su techo menor de 3.000 metros. Si la versión de poder duro del avión gigante de Tupolev fue un fracaso, su versión de poder blando, el Tupolev ANT-20 Maksim Gor’ky, avión de propaganda y el mayor del mundo en su tiempo, fue un éxito en el poco tiempo que duró en activo.
1- Bernard Brodie: Some Notes on the Evolution of Air Doctrine. World Politics, Vol. 7, No. 3 (Apr., 1955), pp. 349-370. Cambridge University Press.
Ecosistemas: 1923-1945 Nacionalismo aéreo
Asuntos: Bombarderos
Tochos: Los aviones del terror
