Ilustración de la portada del folleto La industrialización de España. Temas Españoles (1952).
El 15 de febrero de 1940, a las dos de la tarde, el numeroso público que esperaba en la plaza mayor de Puertollano (Ciudad Real) vio llegar un automóvil descapotable de seis ruedas, un Mercedes G4 de seis metros de largo y cuatro toneladas de peso total. El cochazo era un regalo de Hitler a Franco y había llegado a España un par de semanas atrás. El Mercedes blindado se detuvo y de él emergió el Caudillo, empequeñecido por la mole del vehículo. A juego con el vehículo nazi, el general iba disfrazado con el severo uniforme de Jefe Nacional del partido único.
La multitud aclamó al dictador, las campanas tocaron, la banda de música interpretó el himno nacional y en un gran arco se vio escrita esta frase: «LA GASOLINA DE ESPAÑA ESTÁ EN PUERTOLLANO». El Mercedes G4 gastaba gasolina a razón de unos 30 litros por cada 100 km. Tal vez por esta razón, o tal vez por su afrentoso tamaño, Franco no volvió a usar apenas el coche, una especie de antepasado gigante de los SUV, en sus apariciones públicas. Pero sí regresó a Puertollano, ciudad a la que hizo cuatro visitas en total, y que el Régimen quería convertir en el núcleo de la industria de la energía del país, una especie de Silicon Valley de la autarquía franquista. Expresado en la incontenible retórica de la lengua de la dictadura, «fecundidad de la entraña de la tierra que alumbra la materia prima, transformada luego, por el laboratorio, para redimirnos de servidumbres que parecían irremediables» (1). Es decir, fabricar gasolina sintética a partir de carbón.
En aquel tiempo y circunstancia la idea parecía tener sentido. Alemania fabricaba gasolina sintética en cantidad, hasta llegar al parecer a la mitad de su consumo. Era el segundo logro genial de la ciencia y técnica alemana junto con el procedimiento Haber para fijar el nitrógeno del aire. La idea general consistía en convertir un país en una fortaleza invulnerable construyendo un ecosistema de producción y consumo sin dependencias del exterior, salvo tal vez para el café y el chocolate, que se supone que vendrían de colonias propias. Era una idea 100% fascista. Su versión española contaba con un importante valedor, el propio dictador Franco, que no se cansaba de repetir en público que absolutamente todo lo que necesitaba el funcionamiento de la nación podía obtenerse dentro de sus fronteras. Los ingredientes principales del modelo eran los 50 millones de hectáreas del territorio nacional, con una variedad ecológica muy grande, que iba desde tierras frías y altas de sabinares y centeno a cultivos subtropicales de caña de azúcar y palmerales. Añadiendo un par de millones de hectáreas de regadío y tres o cuatro de repoblaciones forestales, se multiplicaría el aporte de alimentos y de madera. Las minas seguían estando ahí, algo agotadas después de tres mil años de explotación, pero todavía ricas en piritas, hierro, plomo, mercurio y otros minerales de importancia. El único gran problema era la inexistencia de yacimientos petrolíferos, aunque se habían buscado con afán.
El combustible petrolífero era la sangre del ejército, como se había comprobado durante la guerra civil terminada solamente once meses antes. En 1940 solamente existía una refinería de petróleo en toda España, la de Tenerife. Así que la vital gasolina para los aviones, tanques y vehículos en general tenía que ser importada desde 6.000 km de distancia, desde puertos del sur de Estados Unidos, o bien traída desde Tenerife, a unos 2.000 km, aunque en ese caso habría que llevar previamente el petróleo crudo a la refinería, de nuevo desde muy larga distancia.
La gasolina había entrado en España en relativamente elevada cantidad, aproximadamente un millón de toneladas al año (más o menos el doble de las importaciones anuales de los años anteriores de paz), durante la guerra civil. Ni la República ni el Estado Nacional habían tenido muchos problemas de abastecimiento. Pero en 1940 el suministro se había desplomado. Los coches se movían a base de gasógeno, un invento que permitía hacer funcionar el motor de explosión con gas fabricado in situ en un artilugio adherido al vehículo. El gasógeno permitía alimentar los motores de coches y camiones sin derivados del petróleo, a base de biomasa, es decir leña o cualquier combustible sólido que estuviera a mano. La equivalencia que hacían los fabricantes era de 2,5 kg de leña = 1 litro de gasolina. Fue parte del regreso de España a la energía solar, cuando el consumo de derivados petrolíferos se redujo mucho y el carbón era el único combustible fósil disponible en cantidad.
Se pusieron grandes esperanzas en los vehículos eléctricos, y algunos fueron fabricados y rodaron por las calles en una segunda y breve edad del oro del coche eléctrico, tras la primera que ocurrió hacia 1900. En la I Gran Exposición Nacional de Vehículos Eléctricos, celebrada en junio de 1946 en el Parque Móvil de los Ministerios Civiles (Madrid), se presentaron nueve fabricantes con 32 modelos. La firma Autarquía SA, presentó varios vehículos, pensados más para el servicio urbano que como turismos. Llamaron la atención los camiones y furgonetas de Electro-Wikal y unos cuadriciclos de Electrociclos SA, de Eibar, que hoy día serían el colmo de la modernidad (2).
El vehículo eléctrico 100% nacional se veía como una importante contribución a la autarquía, sin necesitar nada de gasolina (que en 1946 había que importar en su totalidad) y sin tener que fabricar un complejo motor de explosión. La idea podía llegar más lejos: en el año de la Exposición nacional el 90% de la electricidad producida en el país era hidroeléctrica, y quedaban todavía vastas posibilidades de desarrollarla. La prensa publicó esbozos del paso siguiente: utilizar la creciente disponibilidad de esta electricidad renovable para alimentar una creciente flota de vehículos eléctricos, que podrían prestar servicio por todo el país, «cuando una red de puestos de abastecimientos de energía eléctrica sea establecida por todo el territorio español», antecedente lejano de la red nacional de electrolineras que se pone en marcha penosamente hacia 2025. (3)
Teniendo en cuenta que la Exposición de vehículos eléctricos había sido organizada por la Junta de Gasógenos, parecía que se estaba pensando en un futuro ecosistema de transporte 100% renovable, a base de biomasa y electricidad.
El paulatino alivio de las dificultades para la importación de gasolina y el comienzo de operaciones de la refinería de Escombreras (Murcia) en 1949 dieron final a esta breve eclosión del vehículo eléctrico, una tecnología por la que el Régimen no mostró ningún interés en cuanto cerró sus puertas la Exposición. No se volvió a hablar del coche eléctrico hasta casi treinta años después, cuando se ensayó utilizar un motor de tecnología Westinghouse para mover modelos de furgoneta pequeña, en Erandio (Vizcaya) (4). Por entonces (mayo de 1974) el acicate no era la autarquía, sino la gran crisis petrolera desencadenada por las guerra de Octubre o del Yom Kipur.
Otras soluciones de comienzos de la década de 1940 para abastecer de energía al transporte era trabajar con mezclas de alcohol y otros subproductos agrícolas capaces de ser usadas como combustible. Incluso se fantaseaba con producir hidrógeno de manera industrial gracias a la electricidad proporcionada por gigantescos aerogeneradores.
Aparte de todas estas soluciones parciales y planteamientos futuristas, Puertollano en 1940 parecía que era la única solución confiable y realista del gigantesco problema del carburante nacional, es decir de la fabricación a gran escala de gasolina sintética. La razón es que desde mediados de la década de 1920 la SMMP (Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, Société Minière et Métallurgique de Peñarroya) fabricaba combustibles líquidos a partir de carbón, en concreto de pizarras bituminosas extraídas de las minas locales. Aquello no era una verdadera síntesis, sino más bien exprimir y destilar carbón rico en aceite mineral, pero era un comienzo.
El 15 de febrero de 1940 Puertollano ya estaba casi completamente aherrojado. Después de más de cincuenta fusilamientos en un solo día (el 13 de junio de 1939), se mató a los presos de la cárcel local a un ritmo más lento hasta que la masacre se repitió en noviembre, con más de cuarenta fusilados en pocos días. La última ejecución fue el 9 de febrero de 1940. Así que seis días después, cuando el Caudillo visitó Puertollano, ya no sonaban disparos en el cementerio, que estaba situado a poco más de dos kilómetros del centro del pueblo. Hay que tener en cuenta que la detonación de un Máuser se puede oír en un día claro a varios kilómetros de distancia.
Ahí quedó la cosa por el momento. Se hizo una acelerada transferencia de know-how alemán y comenzaron los trabajos de la fábrica de gasolina sintética, a partir de 1942 bajo la denominación de Empresa Nacional Calvo Sotelo (Encaso). Calvo Sotelo había sido el inventor de Campsa cuando fue ministro de Primo de Rivera. Los avances fueron lentos, había escasez de recursos, la tecnología era nueva y desconocida y los alemanes cada vez estaban más ocupados con sus problemas militares.
Este clima de sed acuciante de gasolina sintética explica la increíble estafa de Alberto Edler Von Filek, que consiguió no uno, sino dos Decretos firmados por Franco, el primero declarando su dudoso procedimiento de interés nacional (7 de diciembre de 1939) y el segundo “urgentes” las obras de construcción de la correspondiente fábrica de Carburante Nacional (15 de diciembre de 1939). Las estafas de petróleo sintético eran corrientes en aquella época, y no solo en España, pero el caso Filek es especial. Lo habitual es que alguien intentara vender al gobierno un procedimiento real, pero absurdo desde el punto de vista económico y técnico, de fabricar gasolina a partir de carbón o materias primas similares (5). Filek fue mucho más allá. Su gasolina sintética estaba compuesta por agua (75%), plantas en fermentación (20%) y “otros elementos desconocidos” (5%), que “son la base del nuevo carburante” (6). Se trazaron planos de una inmensa fábrica a construir cerca de Barajas, una especie de monasterio del Escorial industrial, y Filek llenó espacio en los periódicos y se dejó fotografiar ante máquinas de aspecto misterioso, ataviado con bata blanca de científico (7). Ahí desapareció el asunto, como si nunca hubiera existido.
En 1943 las importaciones de gasolina se redujeron a niveles angustiosos, hasta el punto de paralizar las actividades de Iberia, la aerolínea nacional. El transporte se hacía más o menos como a mediados del siglo XIX, a base de locomotoras alimentadas con carbón, automóviles y camiones con gasógeno alimentado con biomasa (leña en general) y un ejército de mulas, con el apoyo de bueyes de carga para distancias cortas y cargas pesadas. Haciendo de la necesidad virtud, una gran empresa de neumáticos sugería a sus clientes en 1944: “Aproveche estos momentos de paralización del tráfico derivados de la restricción de carburantes para enviar a Firestone-Hispania sus cubiertas a recauchutar” (8)
Un truco publicitario de mayo de 1944 muestra que la idea del Carburante Nacional seguía en activo y tenía mucho gancho. Bajo un titular en grandes letras
“Gasolina sintética de venta libre”
venía la explicación del producto real, un gasógeno:
“A eso equivale la instalación en su motor de un “Scintex Bellay”
Para antracita o carbón vegetal” (9).
El 19 de mayo de 1952 el Generalísimo regresó a Puertollano. El atrezzo había cambiado. En vez de un carro blindado nazi, un más discreto pero imponente Cadillac Fleetwood charolado, y en vez del disfraz de jefe del partido único, un traje de paisano. El adusto decorado fascista de 1940 se cambió por la parafernalia clásica de los viajes taumatúrgicos del dictador, capaz de ejercer magia a distancia. Así, en la visita-inauguración a la presa de Montoro, construida para dar servicio al complejo de Puertollano, “Al llegar S.E. a la presa se dió paso al agua abriendo las grandes compuertas del aliviadero. El momento resultó de gran belleza” (10). Una vez hecha esta demostración digna de Moisés abriendo las aguas del Mar Rojo, Franco descendió a la profunda caverna donde estaba la sala de máquinas de la central hidroeléctrica. Le quedaba un descenso mucho mayor, los 320 metros del pozo principal “Calvo Sotelo” de donde se extraía la pizarra bituminosa. El dictador cambió de disfraz, empleando en este caso el de minero con casco y lámpara, cuatro años antes del gran éxito de Antonio Molina Soy minero.
Oficialmente, Franco había ido a Puertollano a cumplir las promesas de 1940 de crear la gran fábrica nacional de Carburante Nacional, pero el ministro Planell, casi irritado, puso las cosas en claro en su discurso: Puertollano era una gran fábrica de toda clase de productos químicos, desde parafina a aceites para uso eléctrico, pero su función principal no era producir gasolina sintética, sino lubricantes. En 1952 ya funcionaba la gran refinería de petróleo importado, Repesa, en Cartagena, y lo de la gasolina sintética sonaba a fantasma del pasado.
El Generalísimo volvió a Puertollano en 1958 a bordo de un ostentoso Cadillac lleno de cromados, esta vez para inaugurar una gran fábrica de fertilizantes nitrogenados. Se había caído en la cuenta de que el carbón era más útil fijando nitrógeno que transformándose en dudosos combustibles nacionales.
La última visita del dictador al frustrado Silicon Valley del franquismo fue en 1966. Sentado en un Mercedes descapotable, lejano eco del tanque de seis ruedas que le llevó en 1940, recorrió la nueva refinería y complejo petroquímico. La pancarta que se exhibió 26 años atrás resultó profética: la gasolina de España estaba en Puertollano, pero antes tenía que recorrer miles de millas en barco y más de 200 kilómetros por oleoducto desde Málaga. Así, con petróleo lejano y nutrida presencia de multinacionales del sector de la fabricación de plásticos, acabó el asunto de la autarquía energética de España.
1- De la entradilla de la crónica de la visita del Caudillo a las minas de Puertollano, ABC, 16 de febrero de 1940.
2- Pueblo, 13 de junio de 1946 y ABC, 29 de junio y 16 de julio de 1946.
3- Jornada, 20 de junio de 1946.
4- Aragón Exprés, 13 de mayo de 1974.
5- Arnaldo de Vilanova: Confidencias de un químico. Editorial Iberia, Barcelona, 1947
6- El Día de Palencia, 21 de enero de 1940.
7- El Día de Palencia, 12 de marzo de 1940.
8- ABC, 9 de marzo de 1944.
9- La Vanguardia, 21 de mayo de 1944.
10- La Vanguardia, 20 de mayo de 1952.
Asuntos: Petróleo
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