¿Quiere la seguridad aérea premium o la normal?

Imagen de nickyhardinguk en Pixabay

Con profunda preocupación, como decía el papa, nos hemos enterado de que Boeing vende como suplemento de lujo aparte un sistema que refuerza mucho la seguridad del vuelo del  B-737 MAX, la última versión del avión comercial más popular del mundo después del DC-3. El MAX es el último avatar del vetusto 737, que voló por primera vez en 1967 -hace más de medio siglo- y que tuvo a la Lufthansa del milagro alemán como cliente de lanzamiento. Desde entonces el 737 ha evolucionado en versiones con más capacidad, más economizadoras de fuel, etc., y se ha tropezado con dos aspectos de la aviación que pueden no encajar bien: las nuevas tecnologías de mando y control inteligente mediante sofisticado software y el low cost, o más en general la despiadada carrera por reducir gastos y aumentar los ingresos que mantienen las aerolíneas. El caso 737 MAx está destapando una serie de asuntos que deberían preocupar a cualquiera.

El 737 MAX, sucesor del 737 Next Generation (NG), se lanzó a comienzos de la década de 2010 como el avión perfecto para las aerolíneas low cost, de las que se pensaba que coparían un tercio del pasaje den pocos años. Ryanair hizo un pedido de 100 unidades de en 2014. Tras medio siglo de experiencia en la línea 737, el 737 MAX incluyó toda clase de refinamientos para arañar un buen porcentaje del coste por pasajero y milla volada: los vistosos winglets doble ahorran un 1,5 % de combustible en viajes largos, la cola fue rediseñada (otro 1%) los motores son muy eficientes (hasta un 20% menos, según la compañía) y se colocaron ligeramente adelantados y arriba para mejorar todavía más el ahorro de combustible, se ha hecho mucho uso de materiales composites, etc. Muy importante es el hecho de poder acoger a 200 pasajeros aproximadamente en la versión intermedia, con el espacio entre asientos reducido a poco más de 70 cm., un verdadero potro de tortura si se viaja desde Suecia a Tenerife (cinco horas). La autonomía aumentada ofrece más flexibilidad a las compañías sin gollerías, y al mismo tiempo el diseño se hizo para reducir al mínimo el mantenimiento. Puesto que la mayoría de los clientes del MAX ya usaban los modelos anteriores del 737, se hizo todo lo posible para que la transición costase lo menos posible a las compañías. Puede que aquí comenzara el camino de perdición del MAX.

Los rediseños aerodinámicos, especialmente la nueva colocación de los motores, no se pueden hacer sin cambios notables de la características de vuelo y por ende de pilotaje, y ahí es donde Boeing metió la pata. Certificar a un piloto para un nuevo tipo de avión puede ser un proceso largo y costoso, y parece ser que el curso de pilotaje del MAX, para los veteranos del 737 NG, se hacía en una hora con la ayuda de una tablet. Esto era posible por el software MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), una ayuda en caso de que el avión haga cosas que no debe gracias a su nueva aerodinámica, como levantar el morro más de lo debido y entrar así en pérdida. El problema es que el MCAS funciona de manera oculta, los pilotos ni siquiera sabían que existía y pilotaban tan felices el MAX como si fuera un NG. Hasta que algo iba mal, por ejemplo que los sensores de ángulo de ataque no funcionaran bien y enviaran señales erróneas: en este caso los pilotos intentaban meter en vereda al aparato sin conseguirlo, luchando contra un poder invisible, hasta que, parece ser que en dos ocasiones (el accidente de Lion Air y el de Ethiopian) el avión se estrelló.

Lo peor de este asunto es que los dispositivos que pueden evitar este problema de software loco, que permiten saber si los indicadores de ángulo de ataque funcionan bien o envían señales incorrectas, se venden como equipamiento premium, no van de serie. Los aviones sin ellos pueden volar de manera perfectamente legal, y las compañías de bajo coste odian gastar dinero sin necesidad. Hay más, otros equipos que refuerzan la seguridad como sistemas supletorios de extinción de incendios también son extras que se pagan aparte. Para enredar todavía más la cuestión, la FAA (la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos) anda escasa de personal y el cierre de la Administración de varias semanas decretado por Trump, justo cuando el accidente de Lion Air, no ayudó en absoluto a mejorar la investigación. Ralph Nader, legendario luchador por los derechos ciudadanos, que perdió una sobrina nieta en el accidente de Ethiopian, acusó directamente al cierre gubernamental de una demora crítica de varias semanas en la puesta a punto del nuevo software para los MAX, que podría –tal vez– haber evitado el accidente de Ethiopian. Boeing, en una de las peores crisis de su historia, ha prometido colocar de serie los aparatos premium de seguridad, proporcionar nuevo software y sacar a la luz el MCAS, pero una antigua confianza, la de que la seguridad siempre era lo primero en el transporte aéreo, ha sido rota, y costará volver a restaurarla.

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