La guerra fría y la tercera edad dorada de la aviación

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El 4 de julio de 1955 Life en español publicó un reportaje sobre los nuevos y amenazadores aviones soviéticos, basado principalmente en fugaces observaciones de los aviones del desfile aéreo de Moscú del primero de mayo. Para tranquilizar a sus lectores, la revista cerró su reportaje con la imagen de todo un escuadrón de B-47 en vuelo (la imagen reproducida es un fragmento), bajo el titular “Los B-47 que llenan el cielo indican el poderío de EE.UU.”

La guerra de Corea siempre se vio desde Occidente como una maniobra de diversión comunista en el Lejano Oriente: el principal frente de batalla de la guerra fría estaba en Europa, y allí fue donde el ecosistema aéreo de la OTAN y el Pacto de Varsovia alcanzó su máxima densidad, pues era la principal zona de contacto entre los dos bloques en conflicto. A mediados de la década de 1950 se pudo ver claramente en los mapas que el comunismo dominaba una inmensa masa terrestre euroasiática compuesta por Rusia, China y países satélites. La forma del bloque marxista era compacta, formando una especie de gran isla roja en medio del planeta cuyos límites era el Océano Ártico, el paralelo 38 en Corea, algunas islas diminutas pertenecientes a Formosa a un tiro de piedra de la China Roja, Tíbet, Afganistán, Turquía y el Telón de Acero en Europa, una frontera variopinta que incluía bosques, pantanos y varias estaciones de metro en Berlín, así como los pilares de la Puerta de Brandenburgo. Berlín era indudablemente el punto más vulnerable de toda la frontera, una isla capitalista en el mar comunista que sobrevivió gracias al transporte aéreo.

Los aviones del SAC norteamericano merodeaban de continuo por las fronteras del imperio marxista o bien las penetraban a gran altura, siempre con la misión de asegurarse de que los objetivos –ciudades, industrias o silos de misiles– seguían ahí y de que sus aviones y bombas podían destruirlos. En enero de 1954 se dio otro paso importante en la congelación del mundo, cuando la República Federal de Alemania entró a formar parte de la OTAN y la República Democrática Alemana del recién creado Pacto de Varsovia. Ambos países tenían derecho a mantener fuerzas aéreas. Simultáneamente, el Secretario de Estado Dulles anunció la nueva estrategia militar estadounidense para enfrentar la amenaza roja: “sacudirles de lo lindo rápidamente [con armas nucleares] si empiezan algo (1)”. Foster Dulles animó extraordinariamente con esta declaración a la industria aeronáutica norteamericana.

 

Portada del reportaje publicado por Life el 4 de julio de 1955. El “doble delta ruso… que iguala al mejor reactor americano conocido” parece ser una completa fantasía.

La etapa “clásica” de la guerra fría (1948-1968) fue una verdadera edad de oro de los aviones. Se crearon muchas nuevas especies y géneros, con una diversidad de formas, tamaños y performances como nunca se había conocido. Ni los aviones militares norteamericanos ni los soviéticos de esa época solían llevar encima pintura de ninguna clase, solo metal desnudo aparte de las escarapelas y marcas de identificación. El efecto era estupendo cuando eran fotografiados a más de 30.000 pies de altura en ruta hacia sus objetivos, con los fuselajes reflejando el brillante sol de la estratosfera.

Veloces bombarderos atómicos de más de 50 metros de envergadura –la especie dominante– dejaban estelas de condensación más arriba todavía, mientras que los interceptores trepaban kilómetros en minutos en su busca. Por encima de ellos, aviones espía pintados de negro merodeaban sobre territorio enemigo, cargados con cámaras capaces de leer una matrícula a 20 kilómetros de distancia. Mucho más abajo, volando en círculos o formando “picket fences” aviones de guerra electrónica atiborrados de equipo sofisticado rastreaban el espacio aéreo mundial en busca de cualquier aeronave no identificada.

Enjambres de interceptores pintados de blanco sobrevolaban los portaaviones de la Marina frente a las costas de Kamtchatka o del mar de la China, mientras que pesados bombarderos atómicos despegaban de cubiertas atestadas. Cargueros gigantes volaban decenas de miles de millas cargados con toneladas de aprovisionamientos para las bases repartidas por todo el mundo. Los aviones de enlace y servicios generales –desde evacuación de bajas médicas a transporte VIP– aseguraban el contacto permanente entre todas las partes de gigantesco tinglado y transportaban a sus puestos de mando y de trabajo a las millones de personas, civiles y militares, que trabajaban a tiempo completo para mantenerlo en funcionamiento. Nadie habría apostado por tanta abundancia pocos años atrás, cuando se firmó la paz con Japón en la cubierta del acorazado Missouri.

Cuando el V-J (día de la Victoria en Japón) sucedió al V-E (Victoria en Europa), los fabricantes de aviones de guerra se prepararon para los años de vacas flacas que vendrían a continuación, tal como había ocurrido en los años posteriores a la primera guerra mundial. No sucedió tal cosa. Ciertamente la producción disminuyó (95.000 aviones en 1944, 47.000 en 1945 y sólo 1.417 en 1946 (2)), y millares de trabajadores fueron despedidos, lo que causó enconados conflictos laborales en muchas firmas, dentro de la oleada general de tensión violenta entre el capital y el trabajo que tuvo lugar en los Estados Unidos en 1946 y años siguientes. No obstante, la situación de la aviación militar mejoró mucho en los años siguientes, y nunca se llegó a producir un derrumbamiento de la industria tan acusado como el de la década de 1920.

 

Imagen de cabecera de un reportaje publicado por Mecánica Popular en mayo de 1954.

La USAF, independiente desde 1947, comenzó a canalizar una prodigiosa cantidad de fondos a lo que ahora se llamaba industria aerospacial, porque la cohetería adquiría cada vez un papel más importante. El departamento de aeronáutica de la Marina hacía lo mismo. Algunas firmas (como Curtiss-Wright, rival en tamaño de la General Motors) desaparecieron, pero más que por falta de pedidos fue por no ser capaces de seguir el ritmo rápido de innovación tecnológica de la postguerra. En 1953 se alcanzó el máximo de unidades de aviones militares fabricados, con casi 9.000. Esta cifra era diez veces inferior al récord absoluto de 1944, pero generaba tanto o más beneficios a los fabricantes, porque los aviones eran diez veces más caros, como mínimo. A mediados de los años 50, la industria aeronáutica de las dos superpotencias tenía pocos motivos de queja. Las factorías de Boeing, Mikoyan-Gurevitch, Lockheed, Ilyushin, Grumman, Sujoi, Northrop o Antonov trabajaban a pleno rendimiento. Durante toda la década, torrentes de dinero afluyeron a la investigación y desarrollo de nuevos modelos de aviones y motores.

El ritmo de la innovación, que había sido errático y lento durante la guerra, se aceleró y se planteó por primera vez sobre bases sistemáticas. 1958 fue un annus mirabilis de las máquinas voladoras, como lo fueron 1934 y 1909. Resulta fascinante revisar los papeles de la RAND Corporación de la época, en su esfuerzo casi místico por revisar todas las variables y tener en cuenta todos los factores, para proyectar la creatividad tecnológica al futuro de manera que la innovación sostenida se convirtiera en un producto industrial más. Los frutos de esta etapa fueron casi tan variados como los de la primera “explosión precámbrica” de la aviación entre 1906 y 1913.

Northrop pudo fabricar por fin un ala volante impulsada por seis reactores (el B-49, versión del cuatrimotor de pistones B-35). También se ensayaron aviones sin alas (lifting bodies), como el Martin Marietta X-24. El despegue vertical recibió gran atención. El Convair Pogo solucionaba el problema apuntando la nariz del aparato hacia arriba, lo que creaba problemas casi insolubles para el aterrizaje hasta para los pilotos más expertos (3). La región de la alta velocidad comenzó a ser explorada tras el rompimiento deliberado de la barrera del sonido en 1947 por el Bell X-1 y en 1964 hizo su primer vuelo un gran bombardero capaz de volar a tres veces la velocidad del sonido, el North American XB-70 Valkyrie. Se trabajó en proyectos de aviones impulsados por energía nuclear (el Convair NB-36H Crusader), con alas rodeando el fuselaje como un anillo (el SNECMA Coléoptère), con alas de geometría variable, hidroaviones supersónicos, portaaviones volantes y así sucesivamente. Poco quedó de esta explosión creativa en las décadas posteriores, cuando el diseño de aviones se centró en unas cuantas recetas bien probadas.

La innovación no fue casi nunca, sin embargo, en la dirección de simplificar los aviones. Esta línea evolutiva se probó varias veces con poco éxito en la guerra precedente, cuando casi todos los países lanzaron proyectos de aviones de guerra fáciles de fabricar por trabajadores no especializados, con un número de piezas reducido al mínimo y omitiendo toda clase de extras (incluso el tren de aterrizaje replegable). En los años 50, por el contrario, la complicación de los aeroplanos militares creció hasta extremos increíbles. Esta carrera de complejidad venía impulsada principalmente por las especificaciones de los planificadores militares. Los aviones debían ser cada vez más rápidos pero al mismo tiempo capaces de aterrizar sin hacerse pedazos, lo que obligaba a casi imposibles compromisos entre una aerodinámica aguzada y unas alas que proporcionasen suficiente sustentación a velocidades bajas. El compromiso se resolvió con alas mórficas, capaces de cambiar de forma en cada circunstancia del vuelo, pero eso multiplicaba el número de piezas del ala, sus conexiones y sus mecanismos de control.

Un avión complicado es un avión caro. Los increíbles precios de los aeroplanos militares ofrecían un material tan bueno a los propagandistas antiamericanos (desde liberales a comunistas) que las fuerzas aéreas debieron hacer grandes esfuerzos para explicar por qué cada dólar gastado en cada avión era un dólar bien empleado y no un derroche del dinero de los contribuyentes. Hollywood y la King Features Sindicate utilizaron todas sus habilidades. Héroes de carne y hueso (como James Stewart) o de papel (como Steve Canyon) aleccionaban a las masas desde las pantallas de cine o las páginas de los periódicos sindicados acerca de la necesidad de disponer de una fuerza aérea eficiente y poderosa.

Algo parecido ocurría en el complejo militar-industrial soviético, en este caso sin protestas públicas. El primer escenario que recibe al visitante del Museo (privado) del Comunismo de Praga es el dedicado a la exaltación de la aviación, con variedad de revistas y carteles y el modelo del morro de un MiG-21. Tal vez el surtido de artículos de consumo en la Unión Soviética y sus países satélites fuera inferior al del mundo capitalista, pero desde luego sus aviones aparentaban ser tan buenos como los suyos o mejores. En la carrera soviética por “alcanzar” a los Estados Unidos, la aeronáutica y después la exploración del espacio marcaban la pauta. El resto de los sectores económicos no tenían más que seguir su ejemplo (lo que al final se reveló imposible).

 

Del reportaje de Mecánica Popular de mayo de 1954.

Por encima de todo, la aviación era popular. Los nuevos aeroplanos, cada vez más veloces, plateados y aguzados, aparecían en los reportajes de las revistas ilustradas entre comentarios apreciativos, sin referencia alguna a su exorbitante coste o a su posible utilidad –todo esto llegaría algunos años después. Como otras, la firma Lockheed no tenía motivos para quejarse a mediados de los cincuenta. Anuncios a doble página pagados por la compañía publicados en revistas de amplia difusión como Life afirmaban: “El primer transporte comercial prop-jet de América… el primer transporte militar prop-jet…el más rápido transporte comercial de hélices… el primer jet de escuela para portaaviones y… el más rápido jet de combate del mundo… están siendo producidos hoy por la Lockheed”. La compañía aseguraba haber fabricado más de 7.000 aviones de propulsión a chorro entre 1945 y 1955.

Otra inserción publicitaria de la época, bajo una fotografía de un avión de caza, detalla sus características espirituales: “El Hawker Hunter pertenece a la Europa Occidental, defiende la Europa Occidental y constituye un símbolo destacado de la misión de la Organización del Tratado del Atlántico Norte en Occidente.” Otro anuncio sale al paso de las críticas al enorme precio de los aviones de guerra: “Los cazas de una nación son posesiones valiosas…[pero, y también porque] de ellos puede depender el porvenir de aquella”. Una página derecha completa pagada por Hawker Aircraft Ltd se pregunta, maravillada: “¿Por qué eligió la OTAN el Hunter? ¿Y qué condujo a los EE. UU. a confirmar su criterio con un pedido por valor de $ 182.000.000?”

El mismísimo Ike Eisenhover, viejo ya y fatigado, se vio obligado a tomar la palabra para denunciar el “inmenso poder” del complejo militar-industrial norteamericano. En cierta forma, fue un acto paralelo al célebre discurso sobre las maldades de Stalin de Nikita Jruschef. El presidente Eisenhover había empezado a hacer comparaciones odiosas en un discurso de 1953: “Todo cañón que se construye, todo buque de guerra que se bota, todo cohete que se lanza, representa un robo a los que pasan hambre, a los que tienen frío y no tienen con qué cubrirse. En efecto, un bombardero pesado cuesta lo que treinta escuelas o dos centrales eléctricas, capaces de cada una de producir luz para ciudades de 60.000 habitantes, o dos hospitales. Un avión de caza equivale al precio de 150.000 quintales de trigo…” . Teniendo en cuenta la producción aeronáutica militar de ese año, el número de escuelas, centrales eléctricas y quintales de trigo que se podrían haber repartido de no ser por el complejo militar-industrial parecía infinito.

1– Powaski, Ronald E.: La Guerra Fría. Estados Unidos y la Unión Soviética, 1917-1991. Editorial Crítica, 2011
2– BILSTEIN, R. E. : The Enterprise of Flight. The American Aviation and Aerospace Industry. Smithsonian Institution Press ( 2001)
3–Bill Yenne: World’s Worst Aircraft. Dorset, 1990.

 

 

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