Podría haber revolucionado la aviación comercial, pero se quedó en un superbombardero frustrado. Arriba, vista lateral del XB-35 en 1946, que no le hace justicia aunque sí revela su aspecto futurista. Abajo, vista cenital del avión.
A mediados de la década de 1930 casi todos los constructores de aviones estaban de acuerdo: el diseño biplano era el pasado, el monoplano el presente y el ala volante el futuro próximo. Uno de los firmes abogados de esta última era el pacifista y prolífico inventor Hugo Junkers, cuyo modelo F-13 había revolucionado la aviación comercial en la temprana fecha de 1919. Paul Karlson, en su libro de divulgación El hombre vuela – Historia y técnica del vuelo, de 1941 (con un prefacio de Ernst Udet) se refiere probablemente a él cuando pone en boca de «un conocido constructor de aviones» un apasionado alegato del ala volante que dice, entre otras cosas, «Lo único indispensable para volar son las alas y el motor que da la energía; todo lo demás no es más que la expresión de nuestra incapacidad para construir un avión que responda a la sana razón».
Junkers se acercó al concepto de ala volante, capaz de contener en su interior el pasaje y la carga, con su enorme cuatrimotor G.38, que tenía dos cabinas de pasajeros a ambos lados de la raíz del ala, dentro de su perfil, y con grandes ventanas en el borde de ataque, que proporcionaban a los viajeros aéreos unas vistas inigualables. En muchos países constructores y diseñadores trabajaban el concepto, siendo los hermanos Horten los que más lejos lo llevaron, si bien en las penosas circunstancias d ela guerra mundial.
Esas mismas circunstancias, incluso antes de Pearl Harbor, llevaron al Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos a trabajar cada vez más activamente en la dirección del superbombardero global, capaz de llevar ataques en todo el mundo. Por ejemplo, atacar Europa en caso de que Gran Bretaña fuera derrotada y ocupada por los alemanes. La especificación 10.000/10.000 (un avión capaz de llevar 10.000 libras, unos 4.500 kg de bombas, a una distancia de 10.000 millas, unos 16.000 km) de abril de 1941 fue resuelta por Northrop y por Convair con dos diseños muy distintos, ambos enormes.
El mismo J. K. Northrop detalló las ventajas del ala volante en una conferencia pronunciada en la Royal Aeronautical Society de Londres en junio de 1947 (1). Según sus datos, un ala volante necesitaba un 20 % menos de potencia y podía ofrecer un 40% más de autonomía que un diseño convencional, gracias a que su perfil aerodinámico limpio, comparado con el de un avión con fuselaje, alas, cola y timón, proporcionaba muchas más sustentación con mucha menos resistencia del aire.
El diseño del llamado XB-35 se prolongó durante toda la guerra y después hasta su primer vuelo, a mediados de 1946. El avión, una mole gigantesca de más de 50 metros de envergadura y casi 100 toneladas de peso máximo, podía volar más 13.000 km con unas 20 toneladas de bombas en su interior, a la respetable velocidad de cerca de 600 km/h. No obstante el diseño estaba muy lejos de la madurez. Los cuatro motores de 3.000 hp accionaban cada uno dos hélices girando en sentido opuesto, que fueron la causa de incontables fallos mecánicos.
Mucho peor fue que el ala volante está diseñada para distribuir la carga por toda su extensión, siendo esta una de sus virtudes, por lo que la carga de bombas se distribuía en media docena de compartimentos bajo el ala. Pero la bomba atómica estándar norteamericana por entonces, similar a la que se lanzó sobre Nagasaki, pesaba casi cinco toneladas y tenía una forma globular incompatible con el esbelto perfil de XB-35. Eso, y al parecer las sucias maniobras políticas por parte de Convair, que ganó con su obsoleto diseño B-36 Peacemaker, dieron fin al proyecto. Se intentó remotorizarlo con ocho motores jets, pero para entonces la fuerza aérea ya había perdido interés por el novedoso aparato.
El XB-35 podría haber sido el origen de toda una nueva línea de aviones de pasajeros, que habrían viajado en una especie de sala de butacas como la de un cine, con vistas hacia adelante a través de los ventanales en el borde de ataque del ala. Estos aviones habría consumido menos combustible por pasajero y kilómetro que la opción que se impuso finalmente de fuselaje, alas y motores aparte. Hoy día varios grupos trabajan en diseños comerciales de este estilo, que incluso podrían usar motores eléctricos sin emisión de contaminantes. Si J.K. Northrop hubiera podido ofrecer su diseño a las compañías aéreas, y no al ejército, la historia de la aviación comercial podría haber sido diferente.
1- Flight, 5 de junio de 1947.
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Ecosistemas: 1939-1945 Segunda Guerra Mundial, 1947-1989 La guerra fría
