El bombardero que se fabricó como un coche o un frigorífico

Un Consolidated B-24 Liberator (primer vuelo:29 de diciembre de 1939) “Assembly Ship” en Inglaterra, 1944. Con miles de bombarderos volando en enjambres sobre el sureste de Inglaterra, los problemas de tráfico aéreo eran acuciantes. Una de las soluciones puesta en juego fue utilizar algunos aparatos ya baqueteados como semáforos volantes. Se les pintaba de colores vivos con diseños visibles desde larga distancia para que guiasen a los rebaños de bombarderos hacia su posición en las formaciones de ataque, de donde su nombre popular de Judas goats, algo así como “cabestros”.

Un B-24 Liberator (C-109) cisterna. A diferencia de la Fortaleza Volante, que tenía poco juego aparte de servir como bombardero, el B-24 era un avión muy grande con un espacioso fuselaje, así que podía servir casi para cualquier cosa en la guerra, desde buscar submarinos en el Golfo de Vizcaya provisto de focos Leigh a bombardear la refinería de Ploesti en Rumanía, una fuente importante de combustible para Alemania. La versión C-109 era un avión cisterna despojada de todo lo superfluo capaz de llevar diez toneladas de gasolina. Los C-109 volaban desde el NE de la India hasta China con combustible para los B-29 que debían bombardear Japón, un caso inusual de un bombardero abasteciendo a otro, y un ejemplo de la extraordinaria capacidad logística de las fuerzas armadas de los Estados Unidos.

El 24 de abril de 1944 se alcanzó la culminación de la producción industrial norteamericana, en la planta de una milla de larga de Willow Run, Michigan (el estado de los Grandes Lagos). Los B-24 alcanzaron el pavoroso ritmo de un ejemplar fabricado cada 63 minutos, cien en apenas tres días. El enorme bombardero, de 30 toneladas de peso máximo y cuatro motores, con cientos de miles de piezas diferentes, se había adaptado de lleno a la producción en serie, como si de una lavadora o un utilitario se tratase. El fordismo podía utilizarse para producir grandes bombarderos como si fueran automóviles, por millares e incluso decenas de millares.

El Liberator en sus múltiples versiones formó una de las mayores aeromasas de la historia (los 18.500 ejemplares fabricados pesaban en total más de 300.000 toneladas, en su mayor parte a base de aluminio). Como comparación, los 1.500 Jumbos fabricados tienen una aeromasa de 240.000 toneladas, y los 15.000 Boeing 737 de 540.000 toneladas, pero se han fabricado durante medio siglo aproximadamente, mientras que el Liberator tardó solo cinco años en alcanzar su producción total.

Solamente una parte de los B-24, aproximadamente un 40%, salió de Willow Run, pero el lugar ha quedado para siempre como un monumento de lo que el presidente Roosevelt llamó el “genio para la producción en masa” norteamericano (1). La experiencia en el negocio de fabricar aviones de Ford, que era la empresa que llevaba la planta, se limitaba al Trimotor, una generación aeronáutica atrás. Al principio la idea era producir componentes para que fueran ensamblados en otras plantas aeronáuticas, pero Henry Ford insistió en asumir todo el proceso de fabricación.

Ford había impulsado el panfleto El judío internacional, que se había publicado por entregas en el Dearborn Independent –El semanario internacional de Ford– en la década de 1920. El argumento principal del libelo era que una conspiración hebrea dominaba el mundo a través de su poder financiero, corrompiendo de paso la cultura occidental con cosas como el jazz o el comunismo. Hitler tuvo la cortesía de citar muy aprobadoramente a Ford en su diatriba Mi lucha (Mein Kampf). Y ahora Henry Ford, oficialmente retirado pero que mangoneaba mucho la empresa, se dedicaba a fabricar bombarderos para aniquilar al nazismo.

El frenético ritmo de producción obligó no solo a emplear mujeres en la cadena de montaje –contra la voluntad de Henry Ford–, las míticas Rositas las Remachadoras, sino incluso a utilizar mujeres como pilotos –las WASP, Women Airforce Service Pilots– para que llevaran y trajeran a los aviones a donde fuera que se necesitasen. WASP era una organización civil, solamente en la Unión Soviética podían las mujeres pilotar bombarderos en combate. Se necesitaba mucha ayuda pues los millares de Liberators que salían de las cadenas de montaje apenas podían ser asumidos por la USAAF, probados, tuneados y enviados a todo el mundo, pues se trataba de un avión global, que estuvo en todas partes durante la segunda guerra mundial.

1- Richard Overy: Por qué ganaron los aliados.

 

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