El Boeing 707 es el segundo mejor diseño de la historia de la aviación comercial tras el Douglas DC-3. Voló por primera vez en 1954, cuatro años antes que su más directo competidor, el Douglas DC-8, que siguió el diseño general del 707. El modelo 707 y el DC-8 ya han cumplido más de medio siglo, pero resultan indistinguibles externamente de aviones mucho más recientes.
Pocas veces se ha dado en la historia de la evolución de las máquinas un diseño tan bueno que pueda pasar la prueba de la selección cultural durante tantos años y tener todavía un largo futuro por delante. El 707 fue el primer avión que cumplió las expectativas del carro volador de Henson: un verdadero paquebote de los aires capaz de llevar a sus pasajeros de un extremo a otro del mundo tan rápido que todo el asunto parece rozar la teleportación.
El principio básico del diseño de un gran reactor comercial consiste en un largo tubo de sección circular, con la mitad superior destinada al pasaje, la inferior a equipajes y carga, una reducida cabina de pilotaje en la parte delantera y el soporte para los planos de cola, dos horizontales y uno vertical. Las alas principales llevan la mayor parte del combustible y proporcionan la mayor parte de la sustentación. Deben poder proporcionar mucha sustentación durante el despegue del avión pesadamente cargado, y ya en vuelo estabilizado no ser un obstáculo aerodinámico, lo que se consigue con un complejo conjunto de flaps y alerones. Los motores, dos o cuatro, cuelgan por lo general bajo las alas en unas barquillas que permiten fácil acceso durante las reparaciones. Todos los planos tienen un ligero ángulo en flecha.
Este tipo de aviones se mueve a una velocidad de crucero de unos 900 km/h, y tiene un radio de acción de entre 3.000 y 15.000 km. Su peso típico está entre las 100 y las 500 toneladas. Pueden cargar entre 100 y 500 pasajeros. A partir del modelo básico, se han realizado múltiples versiones o mejor variaciones: el fuselaje se puede alargar o acortar, manteniendo su diámetro. Los motores –dos, tres o cuatro– pueden estar también colocados a ambos lados de la cola, o bien insertados en el plano vertical. No hay más variación estructural. El diseño básico ya estaba bien establecido a comienzos de los años 50, y no se espera que varíe significativamente en los próximos 50 años.
Aunque parece sorprendente en un sector de tan altos balcones tecnológicos, no lo es tanto. El diseño básico de los ferrocarriles, por ejemplo, no varió en gran medida desde 1850 hasta 1950, en que surgieron las nuevas líneas de alta velocidad. El automóvil actual, una mole de casi una tonelada de peso impulsada por un motor de explosión, es una reliquia de la tecnología de finales del siglo XIX.
Aunque los aviones actuales son en cierta forma muy distintos de los de la década de 1950, sus prestaciones básicas continúan incólumes. El avión más avanzado de 1910 pesaba unos 500 kg y volaba 100 km. sin repostar a unos 100 km/h. 40 años después, pesaba 100 veces más y volaba 50 veces más distancia a 10 veces más velocidad. Si la progresión hubiera continuado, los aviones del año 2000 pesarían 5.000 toneladas, tendrían una autonomía de 250.000 km y volarían a 10.000 km/h. Podrían transportar a un grupo de 10.000 excursionistas a Auckland en dos horas desde Madrid, suponiendo que hubiera demanda suficiente para cubrir la ruta. No ha ocurrido nada de esto, por desgracia (¿a quién no le gustaría irse a comer de vez en cuando a Nueva Zelanda?). A partir de 1950, la curva de performances de los grandes aviones de pasajeros se ha aplastado, y permanece hoy más o menos como estaba en 1955. Lo que sí ha cambiado, y mucho, es el coste por pasajero-kilómetro, el ruido generado por los motores, la aviónica y la navegación, etc.
