El inconfundible y ominoso Ju-287

El primer prototipo del Junkers Ju-287 durante el verano de 1944.

El 16 de agosto de 1944, día elegido para el primer vuelo del Ju-287, fue un día nefasto para el Imperio alemán. Cannes y St. Tropez cayeron en manos de los aliados, que habían desembarcado en el sur de Francia después de haberlo hecho en Normandía. Los carteros de París se habían unido a los policías y a los bomberos de la ciudad en la sublevación contra los alemanes, y tres días después la capital de Francia fue liberada. La sublevación polaca para liberar Varsovia continuaba, justo en el límite del avance soviético final de la operación Bagration, que había reconquistado todo el territorio perdido en 1941 y ya había llegado a las fronteras de la Alemania de antes de la guerra. Incluso en el norte de Italia los aliados hacían progresos. El Tercer Reich hacía aguas por todas partes. El Ju-287 nunca fue tan conocido como las armas de represalia V-1 y V-2 (un misil de crucero y un misil balístico de largo alcance) ni llegó jamás a ser operativo, pero es otro intento de crear armas aterradoras e invulnerables, en este caso en el dominio de los bombarderos estratégicos jet. El concepto no llegó a ser utilizado por los nazis, pero pronto fue incorporado al repertorio de armas de destrucción masiva de las principales potencias.

El asunto Ju-278 se había originado en 1942, cuando parecía que los motores jet ya empezaban a estar a punto, y Junkers fue encargada del proyecto de un bombardero estratégico de reacción. Semejante máquina tendría como virtud esencial la velocidad, del orden de los 800-900 km/h. Sería además lo bastante grande como para llevar tres o cuatro toneladas de bombas, y si a esto le añadimos una autonomía de dos o tres mil kilómetros, la Luftwaffe tendría la más formidable arma ofensiva conocida, invulnerable a los aviones de caza y a muchas de las amenazas que rondaban a un bombardero típico de la primera mitad de la década de 1940, con sus 450-500 km/h de velocidad punta. El Junkers Ju-278 V-1 (la primera versión y la única que voló en Alemania) era la primera piedra de tan ambicioso proyecto.

Se daba por sentado que una máquina así debía tener las alas en flecha, para aprovechar la aerodinámica de las altas velocidades, pero eso quería decir que a baja velocidad , por ejemplo en el despegue y aterrizaje, se necesitaría mucha potencia para que el avión no se convirtiera en un ladrillo volador, y eso era precisamente lo que los turborreactores de la época no podían proporcionar, al ser de comportamiento errático y limitada capacidad de proporcionar energía útil. La solución del jefe técnico del proyecto, Hans Wocke, fue genial: un ala en flecha pero invertida, perfecta para las bajas velocidades y que también podía aprovechar las altas.

En febrero de 1944 se recibió el pedido oficial de dos prototipos y 18 unidades de preserie, por un valor total cercano a los 25 millones de Reichmarks, que luego se redujo a menos de la mitad en mayo. Con poco tiempo disponible, el equipo de Wocke se concentró en el ala y para el resto del avión utilizó piezas reutilizadas de otros modelos, principalmente casi todo el fuselaje de un Heinkel He-177. No fue posible construir el tren de aterrizaje retráctil, por lo que el producto final tiene un aspecto estrambótico, con sus alas apuntando hacia adelante, dos reactores bajo ellas y otros dos pegados al fuselaje delantero, y un sólido tren de aterrizaje fijo con grandes carenas aerodinámicas.

El 16 de agosto, día del primer vuelo, los soviéticos estaban a unos 500 km de distancia hacia el este, ya no a más de 2.000 km como cuando la frontera estaba en Stalingrado o a más de 1.600 cuando el límite del Imperio alemán estaba en los arrabales de Moscú. Como la pista de vuelo de la factoría Junkers en Dessau resultaba corta para un avión tan grande y con motores de poca confianza, el avión fue llevado a la base aérea de Waldpolenz (Brandis), cerca de Leipzig, a unos 50 km de distancia al sur, que tenía una pista de casi dos km. de longitud. Todos los ensayos fueron bien, y se trabajó en paralelo en dos versiones más avanzadas, con más potencia y tren de aterrizaje retráctil, que no llegaron a volar.

En septiembre se canceló todo el programa, que se reanudó seis meses después con un pedido de nada menos que 100 ejemplares. Fabricar cien unidades de un gran bombardero jet estratégico en las condiciones de Alemania en marzo de 1945 era algo que ni siquiera el más esforzado Triumph des Villens (Triunfo de la Voluntad, el filme de propaganda nazi que se había estrenado casi exactamente diez años atrás) podría haber logrado.

El Ejército Rojo llegó en abril y mostró un enorme interés por el Ju-278, pues la Unión Soviética necesitaba perentoriamente grandes bombarderos estratégicos para representar su papel en la guerra fría que se avecinaba. Cientos de técnicos de Junkers trabajaron, primero en Dessau y luego en Podberesje, cerca de Moscú, en derivados del Ju-287, cada vez más alejados del modelo original hasta resultar irreconocibles. Todo ese esfuerzo se canceló a comienzos de la década de 1950 cuando la industria aeronáutica soviética comenzó a coger soltura en el mundo de los grandes aviones jet.

Los técnicos alemanes regresaron a su país y trabajaron en varios proyectos interesantes y poco convencionales, como el VAB (Baade) 152, un avión de línea cuatrimotor que fue el proyecto más importante de la industria aeronáutica de la Alemania Oriental, y el HFB 320 Hansa, un reactor de negocios, el único con alas en flecha invertida, fabricado por Hamburger Flugzeugbau en Alemania Occidental bajo la dirección del mismo Hans Wocke, que reivindicó así su invento.

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