westlandwapitiirak1930

 

Westland Wapiti – FA británica en Iraq, 1930. El Wapiti sustituyó al DH.9 en las tareas de control aéreo del país.

 

En Irak, el desprecio por la acción política en favor de una acción militar “barata” fue sancionada legalmente cuando el 1 de octubre de 1922 la RAF asumió oficialmente el control del país. Un hecho tan novedoso, encargar a una fuerza aérea del control de todo un país y darle además la responsabilidad formal por ello, requería una buena explicación (1). Se esgrimieron muchas, las principales de tipo financiero, seguidas de otras de tipo instrumental (la existencia de una RAF recién creada con muchos aviones disponibles y en busca de un trabajo que hacer), ecológico (la buena visibilidad y excelente clima en una región árida), práctico (buen terreno de entrenamiento para la RAF, con montañas al norte, marismas en el sur y un ancho desierto en medio) geográficas (la población a controlar se distribuía en aldeas repartidas por todo el territorio, ni grandes como ciudades ni demasiado dispersas), así como el argumento definitivo de las guerras coloniales, que un oficial de otra época usó para explicar el motivo de emplear un arma terrible (la ametralladora) contra los indígenas: “porque nosotros la tenemos y ellos no”. Evitar que “ellos” tuvieran aviones se convirtió en una tarea importante de las fuerzas coloniales, como se comprobó en Marruecos con la fallida fuerza aérea del Rif.
Recientemente se ha dado otra explicación de tipo cultural, muy convincente. La misteriosa y mística Arabia y sus extraños habitantes, los árabes, parecían predestinados para ser gobernados desde una máquina voladora: ubicua, rápida y poderosa, un verdadero Deus ex machina. El más famoso representante de esta corriente de pensamiento, T.E. Lawrence, estaba convencido de que solamente el avión podía gobernar adecuadamente el desierto (2).
Los años pasaron y el control aéreo adquirió su rutina. El futuro mariscal Harris, que sería el jefe del Mando de Bombardeo británico durante la Segunda Guerra Mundial, estuvo en Irak aprendiendo el oficio. En sus memorias, describe así la rutina del control aéreo de “tribus guerreras y turbulentas”: “En cuanto una tribu iniciaba una revuelta, advertíamos, por medio de altavoces instalados en nuestros aviones, volando a poca altitud, y lanzando octavillas en todas las aldeas importantes, que empezaríamos a actuar, si antes no se restablecía la tranquilidad y el orden, en el plazo de cuarenta y ocho horas. Si la rebelión continuaba, destruíamos las aldeas y obligábamos a los insurgentes, mediante patrullas aéreas, a permanecer lejos de sus casas todo el tiempo necesario para decidirles a la rendición, cosa que, invariablemente, terminaban haciendo (3)”. Según Harris los aviadores, bien lejos del modelo Lawrence de Arabia, no veían en el país de las mil y una noches más que “clima espantoso”, “alimentación inmunda” y “falta total de toda distracción”. Según David E. Omissi, “aldeas enteras fueron destruidas simplemente por no pagar sus impuestos (4)”.
Siendo todo el asunto tan evidentemente falto de deportividad, no faltaron voces de oposición en Gran Bretaña: “Una ruidosa minoría de miembros del Parlamento denunció la práctica del bombardeo aéreo contra los miembros de las tribus y sus familias como indigno de cualquier nación civilizada, y al menos un oficial superior de la RAF renunció a su destino en Irak en protesta por esta práctica (5)”. Pero fueron voces que clamaban en el desierto: en Irak se podían hacer cosas que no se podían hacer en Inglaterra. En la huelga general de 1926 “no hubo ametrallamientos desde el aire de aldeas nativas en los campos carboníferos del West Riding de Yorkshire, por ejemplo. Eso era inconcebible. Los hombres y mujeres británicos, incluso de clase trabajadora, simplemente no eran lo mismo que los iraquíes y los kurdos. Aparte de cualquier otra consideración, la mayoría de ellos (desde 1918) podían votar (6)”.
El ecosistema aéreo británico en Irak era muy sencillo. La especie dominante eran los bombarderos ligeros de la Gran Guerra reconvertidos, como los RAF(RE).8, los de Havilland DH. 9 y sobre todo los Bristol Fighter. Todos eran aviones de una o dos toneladas de peso, capaces de llevar 100 o 200 kg de bombas a menos de 200 km/h, con un radio de acción de pocos cientos de km. Se les adaptaba a su nuevo medio ambiente mediante radiadores especiales y filtros para la arena. Muchas tripulaciones llevaban, además del equipo estándar, toda clase de adminículos por si tenían que hacer un aterrizaje forzoso sobre el desierto, que incluían provisiones extra de agua potable y combustible, rueda de recambio, equipo de acampada e incluso una bicicleta. Todo lo cual com-prometía gravemente las posibilidades de cargar bombas de los aviones.
Estos aviones no evolucionaron apenas en los 20 años que duró la edad de hierro de la aviación colonial británica. En la década de 1930 llegó el Westland Wapiti, un descendiente directo del de Havilland DH-9 y de su antecesor el DH-4, pues la especificación del Gobierno no pedía ningún salto adelante de la tecnología, sino simplemente una versión más potente y robusta de estos probados aviones coloniales, incluyendo abaratar su fabricación conservando la mayor cantidad posible de piezas comunes. El Wapiti solo se diferenciaba de sus antecesores en que tenía un motor más potente y fiable y en que podía cargar algunas bombas más.

(1) Corum, Myht of air control, Aerospace Power Journal – Winter  2000.(www.airpower.maxwell.af.mil)
(2) Priya Satia: The Defense of Inhumanity: Air Control and the British Idea of Arabia. The American Historical Review (ahr.oxfordjournals.org)
(3) Arthur Harris, Ofensiva de bombardeo. Fermín Uriarte Editor.
(4) Bernard Porter: Britannia’s Burden – The political evolution of modern Britain 1851-1990 (1994)
(5) ARMITAGE, M.: The Royal Air Force – An Illustrated History. Arms and Armour (1995)
(6) Bernard Porter: Britannia’s Burden – The political evolution of modern Britain 1851-1990 (1994)

 

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