De un anuncio de la DGT de 1970 (Modere su velocidad-Mas vale tarde…)
Una noche de verano de 1962, el periodista norteamericano Benjamin Welles llegó, invitado a cenar, al Club de Golf de Puerta de Hierro, en las afueras de Madrid, junto a la carretera de La Coruña. Su anfitrión le sugirió que mirase a la carretera para ver una muestra de la historia vigente de España, “there’s the story of Spain today”. Welles vió “a solid stream of headlights” bajando la colina en dirección a la ciudad. Después de cenar, la riada de vehículos seguía circulando, con algunas motos Vespa y Lambretta, pero el grueso del tráfico consistía en coches SEAT, Citröen y Renault, todos ellos “Spanish-built”. “Era la nueva burguesía española regresando de su escapada dominguera” (1). Cinco años atrás, apostilló su anfitrión, no se habrían podido ver pasar ni cien coches en toda la noche, “Si alguien quiere saber lo que está ocurriendo en España, esta es la respuesta”. Desde entonces, la derecha española asocia los atascos de tráfico con el progreso económico y social.
Los mapas de intensidad de tráfico de la Dirección General de Tráfico dan idea de lo que se veía realmente en la carretera de la Coruña. En 1960, primer año en que se publicaron, la intensidad media diaria era de cerca de 7.000 vehículos en ese tramo, un coche cada 12 segundos. En 1965 se superó la cifra de 15.000, uno cada cinco segundos. Así que un fin de semana en hora punta sí que se podía ver algo parecido a la riada de luces que el anfitrión de Welles mostraba con orgullo. En 1970 se rozaron los 34.000 vehículos (casi medio siglo después, en 2022, eran algo más de 72.000).
¿Atascaban los automóviles las carreteras ya en 1962? Desde luego en la mayor parte del país las fotografías mostraban vehículos solitarios rodando por carreteras más bien desoladas. En el tramo relativamente importante entre Almazán y Soria, en 1960, circulaban de media al día 522 vehículos, un coche cada tres minutos aproximadamente. En los muchos miles de kilómetros de carreteras secundarias esa era la norma, y no ha cambiado mucho desde entonces. Pero en las grandes vías troncales era otra cosa.
En 1960 la entrada a Guadalajara de la gran ruta Madrid-Zaragoza-Barcelona tenía una intensidad media diaria de poco más de 2.000, equivalente al paso de un vehículo cada 44 segundos, una eternidad. Es un tráfico muy escaso en comparación con el actual, pero había otra diferencia importante.
Los coches no eran la especie predominante en la carretera, sino que la compartían con gran proporción de camiones y otros vehículos pesados, que suponían nada menos que un 33% del tráfico. La proporción de motos era del 24%, lo que indica una especie de edad de oro de este vehículo. Los turismos eran solo un 43% del tráfico total. Quince años después, el tráfico se había multiplicado por seis y había terminado el breve auge de la moto, durante la cual funcionó como vehículo de transporte familiar, transportando cargas a veces inverosímiles. En 1975 los turismos dominaban ya la carretera, en la que los vehículos pesados eran vistos como un estorbo para la fluidez del tráfico. En 2005, año fuerte del tráfico antes del parón que supuso la gran crisis financiera, el ritmo era de cerca de 74.000 vehículos, el 86% turismos, sin contar unos 11.000 que circulaban por la autopista paralela R2. En los 30 años transcurridos entre 1975 y 2005 el tráfico se había multiplicado por seis, pero el crecimiento entre 1960 y 1975 (por 6 en solo 15 años) fue el doble de acelerado.
En 1940 había aproximadamente la misma cantidad de coches que de teléfonos en España, uno por cada 500 habitantes. En 1960 eran uno por cada 100, en 1965 uno por cada 40 habitantes y diez años más tarde uno por cada 9, lo que quería decir que ya había un coche por cada dos o tres familias y que la motorización básica se había completado en 1975. Este triunfo del automóvil oculta una transición algo más complicada de los vehículos, con la bicicleta dejando paso a la moto y esta al automóvil. En 1955 el reportaje propagandístico «Un hombre nuevo en un país mejor. 18 de julio: la conquista de la alegría” (2) dejaba de lado la raquítica producción de coches (12.000) para centrarse en la más boyante de motocicletas: “… el año 1955 es de las motocicletas, no importa color y tamaño. Un vehículo motorizado, del que este año se fabricarán en España 55.000. No es lujo sino necesidad.” La bicicleta, que perdía posiciones en favor de la moto, sustituía a su vez a medios de transporte más ancestrales, como se ve en esta escena del hombre nuevo del franquismo: “A la típica estampa del gañán montado en mulas que iba cantando fandangos y soleares por los caminos del Sur ha sucedido el rápido paso del trabajador agrícola, silencioso y expectante que regresa de la población [montado en su bici]. En 1955, según el reportaje, se fabricaron 300.000 bicicletas. Se usaban principalmente como vehículo de transporte de trabajadores, como se puede ver en noticias de accidentes de tráfico o las descripciones costumbristas de obreros de camino a la fábrica. Muchos años después, la bicicleta recuperó algunas posiciones como medio de transporte, gracias a los servicios de bicicleta pública implantados en muchos municipios.
En 1961 había unos 350.000 automóviles, el doble de motos (unas 700.000) y cerca de dos millones de bicicletas, una cifra probablemente muy infraestimada. Había, registrados oficialmente, más de un millón de vehículos tirados por caballos, mulas e incluso bueyes. El vehículo ganador de este ecosistema de tráfico era la bicicleta, importante pero casi invisible, seguida del carro de tracción animal, la moto y en última posición el coche. Sesenta años después, la bicicleta vuelve a ocupar la primera posición, con unos 30 millones de unidades, aunque sólo una fracción se usa como vehículo de transporte, que era para lo que se usaban las bicis en 1961. Los coches siguen con unas 25 millones de unidades, las motos están a larga distancia (unos seis millones) y los carros tirados por animales han desaparecido.
El proceso de motorización, común a todo el mundo, en España se hizo quemando etapas, sin contemplaciones. Un artículo publicado en una importante revista económica en agosto de 1969 considera así la situación: “En los países más avanzados el automóvil se extendió cuando el nivel de renta y consumo era comparativamente elevado y cuando otras necesidades –privadas, pero sobre todo colectivas– estaban mejor atendidas que hoy en día en nuestro país. Sería muy interesante [explicar con detalle] lo que el automóvil obliga a la comunidad a soportar (problemas de tráfico, polución atmosférica, ruido, etc.) lo que le obliga a hacer (carreteras, aparcamientos, etc.) y lo que le impide conseguir (buenos transportes colectivos, un urbanismo razonable, etcétera), todo por la felicidad del ciudadano motorizado. (3) ” El problema estaba en que la Superioridad entregó el país (y sobre todo las ciudades) al coche, dándole prioridad máxima sobre todo lo demás, pero en realidad apenas un 13 % de las familias españolas estaba motorizada en 1969.
La invasión del automóvil comenzó en forma en 1953 a partir de dos focos, las fábricas de Valladolid de Renault y la de Barcelona de SEAT. La masa de vehículos, cual melaza, fue ocupando espacio irremisiblemente en calles y carreteras, creando artefactos propios –gasolineras, aparcamientos elevados y subterráneos– y culminando en algunos horrorosos pasos elevados. La marea llegó a su cénit hacia 1980 y luego comenzó un lento reflujo.
En 1966, la prensa informó de la «muerte» del bulevar del Paseo de Primo de Rivera, en Madrid (actualmente Ronda de Atocha) y justificó la destrucción de los bulevares en general con un argumento altruista: la pequeña minoría que todavía tiene tiempo y pachorra para pasear bajo los árboles debe sacrificarse por la gran mayoría azacanada que necesita un tráfico rápido y fluido (4). Dos años después, en la gran plaza contigua, la inauguración del triple paso elevado de la glorieta de Atocha el 16 de mayo de 1968 (el escalextric) fue el momento cumbre de la cochificación de la ciudad. Justo entonces, en París, se hacía famoso el lema “Sous les pavés, la plage”. En Madrid se podría haber dicho “Bajo el asfalto elevado está la plaza”.
El ministro de Obras Públicas, Silva Muñoz, y el alcalde, Arias Navarro, hicieron los honores, ante numeroso público. Era la demostración palpable de otro triunfo del Régimen: corregir el paisaje urbano incorrecto para permitir su penetración en masa por el coche. La ciudad, especialmente su centro, estaba muy mal diseñada, con calles estrechas y tortuosas que no habían previsto el auge del automóvil. Toda la ciudad se declaró zona libre de paso de coches y de aparcamiento, con la parte peatonal bien delimitada y reducida al mínimo. El proceso requirió talar muchos árboles y achicar jardines para hacer sitio al aparcamiento de coches.
La plaza de España, con su enorme monumento cervantino y sus opulentos jardines, era un hueso difícil de roer. Pero, ya en 1964, estaba previsto recortar los jardines hasta dejarlos reducidos a «una mínima zona verde en torno al monumento a Cervantes que se eleva en el centro geométrico de la plaza». El objetivo era ampliar las calzadas laterales para el tráfico y a crear varias zonas de aparcamiento. Pero había más: «día vendrá, y no lejano, en que hasta la reducida zona ajardinada que mantenga el actual proyecto deba desaparecer en función del tráfico y el aparcamiento» (5).
La plaza se salvó in extremis de aparcar coches bajo la adarga de Don Quijote gracias a un gran aparcamiento subterráneo que se inauguró en 1968. La constructora publicó un anuncio celebrando el fin de la obra con un diálogo entre las estatuas de Don Quijote y Sancho. El ingenioso hidalgo se alegra de que sus temores de tener que abandonar la plaza no fueran fundados, y Sancho Panza responde: «Vea vuestra merced, señor don Quijote, que aquellos que parecían gigantes no son sino grúas y excavadoras que han puesto bajo nuestras plantas a mil rocinantes de estos que hoy nos circundan» (6). Medio siglo después el proyecto «Welcome Mother Nature» ganó el concurso para una gran remodelación de la plaza, que incluía la plantación de mil árboles y la reducción del tráfico en un 50% (7). El centro histórico de la ciudad, y parte de su zona circundante, fue agujereado inmisericordemente para crear plazas de aparcamiento subterráneo. Felizmente, la opción de parkings elevados en superficie apenas se puso en práctica, aunque sus ventajas se detallaron en las revistas técnicas. Los coches inundaron de manera implacable todas las ciudades españolas y, más de medio siglo después, está costando Dios y ayuda sacarlos de ahí, aunque hay algunos casos de éxito, señaladamente Pontevedra u Orense.
En paralelo a la motorización acelerada del país, el Régimen llevó a cabo la destrucción metódica del tranvía como medio de transporte público en las ciudades. El proceso comenzó en 1940 y se completó en 1976. La secuencia bicicleta > moto > coche se acompañó de la secuencia tranvía > trolebús > autobús. El franquismo hizo todo el trabajo, pero el coche ya había arrollado al tranvía en 1933. Un decreto de la República lo consideró anti-moderno y un serio estorbo para el (supuestamente boyante en el futuro) tráfico automóvil. Parece que influyó mucho en el decreto el ejemplo de París, que por entonces destruía metódicamente su red de tranvías, cosa que lamentó pocos años después, cuando tuvo que afrontar sin ella las penurias de transporte asociadas a la ocupación alemana.
En 1940 el estado volvió a la carga con el asunto. Las redes de tranvías habían sufrido mucho con la guerra, pero seguían siendo fundamentales y además autárquicas por definición, pues no gastaban neumáticos ni gasolina. Sorprendentemente, lejos de preconizar su recuperación, el decreto de octubre de 1940 vuelve al argumento de que los tranvías molestaban al tránsito general (muy reducido por entonces, y movido a base de gasógeno) y establece como solución convertir sus líneas en líneas de trolebuses. Este fue el comienzo de la breve edad de oro del trolebús en España. En junio de 1954 el BOE le asestó otra lanzada al tranvía, detallando esta vez los graves perjuicios que una vía fija causaba al libre tránsito de los automóviles. Esta vez había que transformar los tranvías en autobuses sin contemplaciones. La explicación del Decreto-Ley está en la actividad de las fábricas de Renault en Valladolid y de SEAT en Barcelona, que en 1954 llevaban dos años de producción en firme. Otro cambio significativo era en el “mix” energético del país. En 1940 el trolebús alimentado por barata electricidad hidráulica era conveniente, pero en 1954 se argumentó que el fluido eléctrico salía caro e, implícitamente, que la gasolina ya estaba disponible en abundancia.
Faltaba el mazazo definitivo, que llegó mediante una Ley en julio de 1973. Los trolebuses debían transformarse en autobuses, por perturbadores de la fluidez del tráfico (dicho así literalmente en el texto legal). Con esto quedó terminada la conversión legal del transporte público de superficie de la limpia electricidad al contaminante gasoil. Dos meses después se constituyó legalmente Ford España en una notaría de Sueca, Valencia, y dos días después comenzó la guerra de Octubre o del Yom Kippur y el petróleo pasó de panacea a serio problema.
La motorización lo cambió todo: el paisaje, las ciudades y los presupuestos familiares. A finales de la década de 1950 el gasto en transporte se incluía en varios y en 1964 era de menos del 4%. En los años siguientes, rápidamente se consolidó como el segundo gasto de las familias, creciendo en paralelo a la vivienda. La motorización se hizo inicialmente principalmente como gasto suntuario, la justificación de su necesidad vino después.
¿Para qué se usaba un coche? Un artículo publicado en 1955 (a finales pues de la era pre-motorización) en la revista Gran Madrid, que describe el tramo próximo a la capital de la carretera de La Coruña, proporciona algunas pistas. La carretera era «la preferida por los automovilistas y motoristas que no tienen que realizar un viaje determinado». Es decir, era un espacio para pasear en coche, heredero lejano de los antiguos paseos en coche de caballos donde la buena sociedad iba a ver y a ser vista. Este concepto suena estrambótico hoy en día, pero recuerda que el automóvil, al principio, era en general simplemente un artículo de lujo para paseos y excursiones, sin ninguna pretensión de ser un artículo de extrema necesidad como ocurre hoy en día. El caso es que los automovilistas «la invaden los días festivos y las tardes de sus vísperas», muy lejos de los atascos de ida y venida al trabajo de las mañanas laborables que caracterizaron este frecuentadísimo tramo viario en las décadas siguientes (8).
Pronto el coche ya no se usó solo para bucólicos paseos, los vehículos se amontonaron y surgieron los problemas, En una sesión de las Cortes de noviembre de 1967 Antonio Carro Martínez, alto cargo de Gobernación por entonces, proporcionó algunos datos escalofriantes sobre los accidentes de circulación en el año anterior: 73.799, con 3.222 víctimas mortales. Y cargó la culpa exclusivamente sobre “los usuarios de nuestras vías públicas”, que manifestaban “inadecuada educación vial… falta de autocontrol, de sentido de la responsabilidad y, sobre todo, de respeto a la vida propia y a la de los demás” (9). Carro presentaba un cambio en la ley de examen de carnet de conducir.
Su intervención da alguna pista sobre el enfoque del régimen del 18 de julio acerca de la siniestralidad, basado en principio en el palo (9). Dos leyes, en 1950 y 1962, habían establecido duras penalizaciones por las infracciones de tráfico. La ley de 1962 hablaba directamente de la “política criminal” que debía establecer las reglas “preventivas y represivas” del tráfico rodado (10). Una serie de artículos establecía las penas para cada infracción, desde la cárcel a un multazo. En ausencia de alcoholímetros, cinemómetros y radares, todo quedaba al libre albedrío de los agentes de la ley, desde 1941 a 1959 pertenecientes a la Policía de Tráfico (una rama de la Policía Armada, de uniforme gris) y después a la Guardia Civil. En 1966 había algo más de 4.000 agentes de vigilancia y auxilio en carretera para 2,7 millones de vehículos. 3,4 millones de personas tenían carnet de conducir, menos del 8% de las cuales eran mujeres. (11).
Había razones para la preocupación. Según los datos oficiales de accidentes de la circulación en vías públicas (12), las víctimas mortales no se habían movido mucho entre 1945 y 1960, oscilando sobre una media de 1.200 anuales aproximadamente. Empero la cifra de heridos empezó a salirse de madre ya a mediados de la década de 1950. En 1970 las víctimas mortales ya superaban las 4.000, y en 1979 eran ya más de 5.000, con más de 110.000 heridos. La onda de choque de la siniestralidad vehicular alcanzó su pico diez años después, en 1989, con 9.344 muertos. Estas son cifras absolutas, los indicadores de siniestros por cantidad de vehículos en circulación eran abrumadoras en la década de 1960 y 1970.
El tráfico rodado rápido era una novedad tanto para los peatones como para los conductores, que carecían de una “cultura de circulación”. Entonces, explicaba un alto cargo de Tráfico en 1969, “Se ha podido comprobar, en numerosos casos de accidentes
graves, que los protagonistas no habían aprendido a observar y juzgar correctamente la circulación; que no tenían más que un ligero conocimiento de las peculiaridades de los demás usuarios, y que ignoraban la naturaleza peligrosa de ciertos elementos inmediatos (estado de la carretera, condiciones meteorológicas, etc .) y, por tanto, no se encontraban en situación de prever con suficiente exactitud lo que podría ocurrir; carecían de un sentido adecuado de la circulación y no podían entenderla, en forma parecida a esas personas que no pueden comprender la música porque su sentido musical no está suficientemente desarrollado” (13).
Pero había otra política aparte de divulgaciones, señalizaciones, normas y el trabajo de la policía de tráfico. Resumiendo, los accidentes de tráfico eran pecado, además de una falta de educación, y se podían combatir a base de cortesía y religiosidad. La DGT realizó muchas campañas a base de carteles, y en la década de 1960 recurrió al humor con bastante profusión, mucho más de lo que haría en las décadas siguientes (14). Un cartel típico de este estilo, de 1963, reza “El mejor escudo: la mutua cortesía” sobre un dibujo (de Chumy Chúmez) de un motorizado estrechando la mano de un peatón, ambos cubiertos por enormes floripondios. El concepto pecaminoso de la siniestralidad se explica muy bien en un reportaje publicado bajo el ominoso titular “Verano 69: muerte en la carretera” (15): “No está en juego la multa sino el quinto y el séptimo mandamiento”. Las transgresiones de tráfico se consideraban como «próximas al pecado». (16). La iglesia católica creó en 1967 la Dirección Nacional del Apostolado de la Carretera para “constituir la exacta respuesta de sobrenaturalidad que el problema requiere” (17).
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1- Benjamin Welles: Spain: The gentle Anarchy. Praeger, 1965.
2- El español, 23 de julio de 1955.
3- “Automóvil y desarrollo». España Económica, agosto de 1969. En Crónica económica 1970-, Editorial Fundamentos.
4- El Diario Palentino, 31 de octubre de 1966
5- La Vanguardia Española, 29 de febrero de 1964.
6- ABC, 21 de mayo de 1968.
7- El Diario.es, 27 de febrero de 2017. “Así es Welcome Mother Nature, el proyecto ganador para la nueva Plaza de España”
8- Gran Madrid, nº 30, 1955. Biblioteca Digital Memoria de Madrid – Hemeroteca Municipal de Madrid.
9- Crónica de un año de España, julio de 1967-julio de 1968.
10- Ley 122/1962, de 24 de diciembre, sobre uso y circulación de vehículos de motor.
11-Libertad (Valladolid), 6 de enero de 1968.
12- INE, anuarios estadísticos históricos.
13- La divulgación en el tráfico. Vicente Carredano, Jefe de la Sección de Divulgación de la Jefatura Provincial de Tráfico. Ciencia Urbana, nº 2, número monográfico La ciudad y el tráfico, marzo-abril de 1969. Instituto de Estudios de la Administración Local.
14- M.A. Nicolás Ojeda, E. Martínez Pastor, C. Gaona Pisonero (2015): “El humor en la publicidad gráfica de la Dirección General de Tráfico en España (1960-2009)”. Revista Latina de Comunicación Social, 70.
15- Diario de Burgos, 21 de junio de 1969.
16- Diario de Burgos, 23 de mayo de 1968.
17- Libertad (Valladolid), 6 de enero de 1968.
Asuntos: Automóviles
Tochos: El museo del franquismo
