Publicidad del Seat 124 (1969)
Todo empezó con el SEAT 1400, descendiente directo del FIAT Balilla, un cochazo de más de una tonelada de peso con cromados y neumáticos de lados blancos –aunque tenía unos 50 CV de potencia y apenas podía superar los 100 km/h. El 1400, invariablemente pintado de negro, comenzó a fabricarse en la factoría de la Zona Franca de Barcelona en 1953, y en una década se llegaron a montar casi 100.000 unidades. Fue el coche de la motorización dentro de un orden: se usó mucho para nutrir el parque móvil ministerial, la policía, pompas fúnebres y otros usos igualmente serios. También podían comprarlo los particulares, pero pocos lo hicieron, pues el precio del 1400 lo dejaba al alcance exclusivo de la clase alta. Su sucesor fue el 1500, que se fabricó en todavía mayor cantidad hasta 1972. El 1500 tenía faros dobles bajo agresivas aletas, algo nunca visto y que nunca se volvería a ver en un coche fabricado en España, aunque no era mucho más potente que su predecesor. Los compradores no eran tan selectos como en el caso del 1400: era el coche favorito de los taxistas y lo compraron bastantes familias de clase media con pretensiones.
El Biscuter (pronunciado biscúter) de Autonacional, que se fabricó durante un década a partir de 1953, era todo lo contrario de las relativamente pesadas moles del SEAT 1400 y 1500. Era un diseño futurista con carrocería de aluminio. Con poco más de 200 kg de peso, se movía con un motor de solo 9 CV. Fue un invento de Gabriel Voisin, un famoso diseñador de aviones, como microcoche utilitario, ultrasimplificado y económico. Es el mismo concepto del actual Renault Twizzy: el de moto doble, de donde viene su nombre: Bi-Scooter. El Biscúter no llegó a fabricar 20.000 unidades, porque fue literalmente barrido por el diseño ganador de la época: el SEAT 600.
El Fiat 600 recogía la tradición de los coches populares italianos de los años 30, como el Topolino, un encargo de Mussolini destinado a motorizar la Italia fascista que no llegó a cuajar. Un diseño extraordinario, hecho “de dentro a fuera” incluía cuatro o cinco plazas en un coche extremadamente compacto, de poco más de 3 metros de largo, con un motor de 20 CV que le permitía moverse al filo de los 100 km/h. Sus únicos puntos flacos era su reducida autonomía (unos 400 km, algo corta para las distancias peninsulares –el 600 gastaba 7 litros de gasolina cada 100 km) y la mala refrigeración del motor: los 600 se calentaban mucho con rapidez y debían aparcar a un lado de la carretera con el capó trasero levantado para enfriar el vehículo.
Estos cuatro coches eran tecnología de importación, como también otros populares modelos de la misma época, el Renault 4L y el Citröen 2CV. El único automóvil cien por cien español, hasta el último tornillo, era el Pegaso Z-102, de ENASA, un cochazo de superlujo que fabricó 86 unidades en diez años en la década de 1950. El Renault 4L era un poco más espacioso que el 600, y tenía cuatro puertas y un portón trasero, lo que le permitía una capacidad de carga familiar extraordinaria. El Citröen 2CV era tan ligero que se podía levantar a pulso, casi literalmente, si se atascaba en alguna trocha.
Todo había empezado con un clásico decreto de tipo «España Año Cero», que establecía el objetivo de crear de la nada una industria nacional del automóvil, con cuatro tipos básicos de vehículos (utilitario pequeño, coche familiar, furgoneta o camioneta y camión). El Decreto de 10 de febrero de 1940 daba normas “para implantar la fabricación del automóvil”, como si se tratara de introducir un nuevo cultivo en el país. El “Coche ligero de reducido consumo y bajo precio de venta” la futura especie dominante del ecosistema de la movilidad, era solo uno de los tipos a fabricar y no el que tenía mayor prioridad.
La línea general era contradictoria pero marcaría el camino a seguir: crear casi de la nada una industria 100% nacional pero buscando como modelo la experiencia extranjera, que se supone que se iría destilando o inoculando en el complejo ecosistema industrial que se quería crear, hasta que éste cuajara en una mega Empresa Nacional del Automóvil. Se permitió la existencia de otras empresas privadas de fabricación de coches, siempre que sufrieran el mismo proceso de nacionalización paulatina. Las dos más importantes, con muchas décadas de relación comercial con el mercado español, fueron Renault y Citröen.
Desde el principio se vio que la empresa perfecta para provocar la magia de contacto de la industria automovilística era la FIAT italiana, un formidable poder fáctico en su país antes, durante y después del fascismo. Tras un frustrado intento en 1943, en 1950 la sociedad SEAT (Sociedad Española de Automóviles de Turismo) se transformó en el avatar oficial nacional de la Fabbrica Italiana Automobili Torino. SEAT era una empresa pública, con un 52% de su capital en manos del INI, y tenía la misión explícita de motorizar España. El objetivo no era vender cochecitos a los particulares, sino plantear una sólida base industrial –en el Puerto Franco de Barcelona, a solo 600 km de Turín– para fabricar un coche serio para clientes solventes. La lista de clientes preferentes, tal como la estableció el Consejo de Administración de SEAT, era un resumen de la jerarquía del franquismo, encabezada por el poder del dinero.
Encabezan la lista las peticiones pagadas en divisas y siguen las cúpulas del INI, bancos y empresas. Si quedaba algún coche sin vender, se asignaba al parque móvil y otros servicios del estado y a las empresas, con la limitada posibilidad de que algún vehículo acabara en manos de consumidores particulares. Esta cautelosa jerarquía se modificó poco después asignando un determinado porcentaje a ingenieros, arquitectos, médicos y otros profesionales y al servicio público, como el taxi. Esta elaborada clasificación se adaptaba al mundo real mediante el mercado negro. El mercado automovilístico estaba tan vacío que personas que podían legalmente adquirir un SEAT 1400 por razón de su oficio o cargo por el precio oficial (117.000 pesetas en 1955, cinco años del salario medio) podían revenderlo en el mercado negro por 225.000 pesetas. Hasta mediados de la década de 1960 la demanda superó tan de largo a la oferta que el mercado negro era una opción plausible para el que se quería comprar un coche y no tenía los contactos necesarios para pasar adelante en la lista de espera.
No hubo una política explícita, como la de “transformar proletarios en propietarios” (de vivienda), pero transformar peatones, ciclistas, motoristas y sufridos usuarios del transporte público en conductores de automóviles se alineó rápidamente con los objetivos del Régimen. Dio la sensación de que el coche (el utilitario) era un invento del franquismo. “Antes del Movimiento Nacional esta industria podía considerarse prácticamente como inexistente” dice con orgullo el libro de propaganda “España” de 1962. El éxito se recalcaba con ceremonias como la salida del coche un millón de la fábrica de SEAT en Barcelona, el verano de 1969 (1). Y todo había empezado en 1950 con el entonces descomunal objetivo de fabricar 40.000 coches al año, expresado por “el gran presidente fundador del I.N.I., Juan Antonio Suanzes” (1) que adquirió así un aura propia de Henry Ford. Faltaba otra vuelta de tuerca, la visita a España de Henry Ford II y los subsiguientes “decretos Ford”.
Vender los coches era realmente sencillo, pero fabricarlos era otra historia. Un coche es un objeto complejo con miles de piezas de materiales muy diversos, y la opción más barata y sencilla, importar los lotes de piezas y ensamblarlos en Barcelona, no podía ser, pues el vehículo debía ser de fabricación nacional. El SEAT 1400 nº 2.500, fabricado en 1954, lo era ya en un 60% (2). En ocasiones hubo que recurrir a la ingeniería inversa. En 1952 llegaron a Valladolid dos Renault 4CV (4/4) despiezados y un montón de planos, pero no todos, así que algunas piezas debieron ser reproducidas in situ para su fabricación en serie (3). Las materias primas se canjearon por el saber hacer de la industria del automóvil. En 1957 se intercambiaron 14.000 toneladas de tabaco por la tecnología Renault. En los primeros tiempos de SEAT, la tecnología italiana se pagó en parte a base de exportaciones de plomo y hierro (2).
Paulatinamente, los coches comenzaron a salir de las fábricas en modo fordista, en corriente continua. En 1950 España fabricaba unos 500 coches al año, muy poco en comparación con los 300.000 que se fabricaban en Alemania o en Francia. Eran coches artesanales, como los famosos Eucort, un gran pudo haber sido de la industria automovilística nacional. Eucort funcionó precariamente entre 1945 y 1953, fabricando coches inspirados en los DKV alemanes. Aunque consiguió un gran impulso de propaganda cuando consiguió entrar en El Pardo con un coche de regalo para la hija del dictador, el comienzo de la producción fordista en masa en 1953 aniquiló las últimas esperanzas de Eusebio Cortés, creador e infatigable impulsor de la marca.
La producción de 1953 tampoco fue para tirar cohetes: poco más de 3.000 vehículos, a repartir entre el modelo 4/4 de Renault y el 1400 de SEAT. En 1958 ya eran 33.000. En 1967 se llegó a los 315.000 coches, y a partir de ahí el crecimiento se hizo más pausado. En 1972 se alcanzaron los 600.000 y en 1977 se llegó por fin al millón, la cifra que permitía hablar ya de un fabricante a escala mundial, el octavo o noveno en el ránking. El régimen del Movimiento Nacional había patrocinado otro cambio de escala geológica en el país: convertirlo en una gran fábrica de automóviles, mitad para abastecer el mercado interior y mitad para la exportación.
En enero de 1970, en plena ola de aceleracionismo, cuando el II Plan de Desarrollo establecía como objetivo para 1971 la fabricación de 525.000 automóviles de turismo, el presidente de Seat (Juan Sánchez Cortés) estimó como “óptima-mínima” la producción de 1.000 coches diarios (cifra ya superada por Seat) y como mucho más óptima la producción «europea» de 3.700 coches diarios, un millón al año (4).
El santo grial de la industria, el millón anual de vehículos, se fue popularizando como un objetivo lógico y necesario. La Superioridad, mediante un importante discurso en Barcelona del ministro de Industria, José María López de Letona (1969-1974), sancionó el objetivo y lo encajó en insertar la economía española en la del Mercado Común, a base de exportarles coches en cantidad (5). Justo entonces entraba en vigor el acuerdo CEE-España, que a efectos prácticos convertía a los coches made in Spain en apetecibles productos europeos.
Faltaba una pieza importante, la irrupción del fordismo auténtico. Tras una visita de López de Letona a Detroit, las conversaciones de Henry Ford II con el Ministerio de Industria fructificaron en el llamado «decreto Ford», técnicamente Decreto de 30 de noviembre de 1972 por el que se regula la fabricación de automóviles de turismo en España, lejano sucesor del decreto de febrero de 1940 que pretendía iniciar, partiendo de cero, la industria del automóvil en España. La nueva norma legal reducía el porcentaje de nacionalización o españolidad del producto al 50% (referente siempre a la fabricación, no a la tecnología) y exigía exportar la mayor parte de la producción.
Todas las piezas encajaron. Ford estaba empezando a cansarse de la conflictividad laboral típica de los países europeos. España ofrecía tranquilidad sindical, un clima excelente, escasas regulaciones ambientales y una industria medianamente desarrollada. Tras una serie de movimientos de tipo Bienvenido Mr. Marshall, que incluyeron un camión depositando ante la embajada de los Estados Unidos 75.000 cartas petitorias de Talavera de la Reina (6), el emplazamiento elegido fue Almussafes, en la saturadísima costa valenciana, repleta de vías de comunicación, industrias y hasta una Huerta en retroceso, con un buen puerto cercano.
Ford España SA se constituyó legalmente en octubre de 1973, justo cuando estalló la crisis del petróleo y los últimos tranvías dejaron de circular. El coche elegido para esta vuelta de tuerca de la motorización fue el Ford Fiesta, un utilitario con más pretensiones que el 600 (que dejó de fabricarse ese año). El primero salió de la cadena de montaje de la fábrica de Almussafes (Valencia) en octubre de 1976 (6). Algunas semanas después las Cortes aprobaron la Ley de Reforma Política, que poco después fue aprobada en Referéndum. En junio de 1977 se celebraron las primeras elecciones democráticas y, con la fábrica Ford a pleno rendimiento, se alcanzó el santo grial, el millón de turismos fabricado en un año (7) .
Quedó para siempre la espina que el régimen nacionalista del Movimiento no pudo quitarse: la falta de un coche nacional. En 1968 José Sirvent, presidente del INI, declaró con cierto escándalo «mientras no tengamos un coche español, no estaremos totalmente orgullosos de nuestra industria». La respuesta general fue que para qué meterse en líos, si la industria funcionaba, el dinero fluía y el ecosistema industrial español se estiraba para convertirse en una de las grandes fábricas de coches del mundo (8).
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1- Waldo de Mier: España, ese esfuerzo. Editora Nacional (1970)
2- Jordi Catalán: La SEAT del Desarrollo, 1948-1972. Revista de Historia Industrial nº 30. Año XV. 2006.
3- Tomás Fernández de Sevilla i Mansanet: El desarrollo de la industria del automóvil en España: el caso de FASA Renault, 1951-1985. Universitat de Barcelona, 2013.
4-«Más coches que nunca piensa producir la industria nacional del automóvil». Diario de Burgos, 13 de enero de 1970.
5- López de Letona a Barcelona. Este año se producirán 500.000 vehículos. El Diario Palentino, 20 de abril de 1970.
6- Santi Martinez: 1970-1974: Del Bobcat al Fiesta (I)- Documentos del Motor – documentosdelmotor.com.
7- Carlos Otiniano Pulido: La fábrica de Ford que fue la simiente de una potencia mundial. Cinco Días, 1 de abril de 2018 -cincodias.elpais.com.
8- José Luis García Ruiz: La evolución de la industria automovilística española,1946-1999: una perspectiva comparada. Revista de Historia Industrial N. 19-20. Año 2001.
Asuntos: Automóviles
Tochos: El museo del franquismo
