Fragmento de un anuncio de Pan Am publicado en 1944 (clic en la imagen para verlo completo).
Fue una casualidad que la Prohibición (1920-1933) coincidiera de lleno con el nacimiento y desarrollo de la aviación comercial en Estados Unidos, pero tuvo cierta importancia en determinar su rumbo. Poco contrabando de licor se hizo por avión, pues el material clandestino, botellas de alcohol, resultaba demasiado pesado para la limitada capacidad de carga de los aviones de la época, aunque algunos envíos sí se hacían por vía aérea.
Resultaba más interesante usar el avión para viajes rápidos fuera del territorio estadounidense a países donde la Prohibición no regía, como Las Bahamas (territorio británico) o Cuba (pseudocolonia USA, pero nominalmente soberana). La Habana estaba a unas tentadoras 100 millas de donde acababa el ferrocarril, en Key West. En barco, era un día entero, en avión poco más de una hora. Algo parecido ocurría con Nassau, a menos de 300 kilómetros de Miami. El alcohol era una motivación poderosa para establecer una línea aérea.
Hoy en día se da por supuesto que habrá demanda de viajes por avión, pero a mediados de la década de 1920, paradójicamente, los Estados Unidos no manifestaban ninguna presión en favor del transporte aéreo. La red de ferrocarriles era muy densa y extensa, y los aviones ofrecían algo más de velocidad, pero muchas menos comodidades y un precio mucho más caro. De manera que las ventanas de oportunidad podían ser impensables. El correo aéreo tenía su propia lógica, transmitir información lo más rápidamente posible, y podía servir como semilla de un tráfico aéreo completo, de pasajeros y carga, con la gran ventaja de estar subvencionado por los estados.
Necesidades especiales podían hacer pasar el umbral de establecimiento de una línea aérea. Ya en 1919, la efímera línea La Habana–Santiago de Cuba con Farman Goliath funcionó uno meses hasta que un deterioro de la economía bajó el listón de la viabilidad de la compañía, que ya era precario. En México, la demanda estaba en la necesidad de mover a los trabajadores de los campos petrolíferos de Tampico hacia y desde la Ciudad de México. Sobre este esquema inicial tan tenue, la Pan American Airways se extendió hacia el sur a los largo de diez mil kilómetros hasta completar el recorrido completo: Nueva York – La Habana, el Caribe, México, Colombia, Río, Santiago de Chile y por fin la meta: Buenos Aires.
En noviembre de 1921 Cuba quedó unida por aire con los Estados Unidos: los Felixtowe (Curtiss) F5L de Aeromarine, unos enormes hidroaviones de siete toneladas a plena carga, comenzaron a volar de Key West, Florida, a La Habana. El viaje era corto, 105 millas (170 km) y duraba algo menos de dos horas. En barco era más barato, pero el viaje duraba todo el día. Esta ruta aérea desapareció dos años después. El corto trayecto se convirtió después de la revolución cubana en la distancia ideológica más larga de América, y una de las fronteras más calientes entre un país latinoamericano y el imperio estadounidense.
Dos Dornier Wal propiedad del Condor Syndicat, llamado Atlántico y Pacífico, destinados a la fama, fueron enviados por SCADTA en abril de 1925 desde Barranquilla a la Habana, y de ahí a Nueva York y Washington, con intención de hacer negocios, incluyendo derechos de tráfico y aterrizaje en Estados Unidos. Aunque Von Bauer, el jefe de SCADTA, consiguió una audiencia con el presidente Coolidge, no hubo ningún acuerdo. De haberlo conseguido, la historia habría sido diferente.
No obstante la idea de un servicio trans-caribeño pervivió, y, tras conversaciones de hombres de negocios y discusiones con el presidente de Cuba, Machado, en marzo de 1927 se creó –como los cardenales de la iglesia católica– Pan American Airways en Nueva York, para el enlace de correo entre Estados Unidos y Cuba. El primer envío por la ruta Key West – La Habana tuvo que hacerlo con un avión alquilado. A partir de ahí, comenzó la larga ruta para convertirse en la aerolínea oficiosa de los Estados Unidos en América Latina. El proceso incluyó la compra de pequeñas aerolíneas locales, la destrucción de aerolíneas rivales, presiones políticas, hábiles maniobras financieras y no en último lugar el auxilio de generosos subsidios del gobierno de los Estados Unidos, disfrazados de concesiones de rutas para correo. Fue dirigido por el famoso Juan Trippe, que fue presidente de la compañía desde cuarenta años.
En 1932 la Pan Am había tragado o poseía en todo o en parte mayoritaria SCADTA y UMCA de Colombia, Cubana, West Indian Aerial Express, CMA / Mexicana, Panagra, y NYRBA (New York-Rio-Buenos Aires), así como NYRBA do Brasil y Panair do Brasil. Juan Trippe, el Instrumento Elegido (1) para la dominación estadounidense de los cielos latinoamericanos, podía recostarse satisfecho en su poltrona y contemplar su completo dominio de los cielos al sur del Río Grande.
La guerra mundial hizo más directo aún ese control. La noche del 8 de junio de 1940, todo el personal alemán de SCADTA, es decir, casi todos los pilotos y técnicos, fueron despedidos de un solo golpe. La mañana siguiente, pilotos y técnicos norteamericanos ocuparon su lugar; al parecer habían estado viajando de incógnito en los aviones de la compañía desde hacía semanas. Esto se pudo hacer porque diez años antes Juan Trippe había firmado un acuerdo con Peter Paul von Bauer, en apuros tras el crac de Wall Street, y se había quedado con más del 80% de la propiedad de la compañía. La parte buena era que los viejos Junkers F.13 fueron sustituidos por nuevos modelos Ford, Sikorsky y Boeing y finalmente por los DC-3.
Trippe no veía inconveniente en que los alemanes dominaran el personal de SCADTA, principalmente porque su escala de sueldos era colombiana, menor que la norteamericana. Pero el gobierno de los EEUU, a partir de 1933 y con mucha más razón a partir de 1939, no podía tolerar una quinta columna alemana en las mismas narices del canal de Panamá. En 1940 apenas había un rincón de Latinoamérica donde no se paseara la insignia de Pan Am, una marca que se convirtió en sinónima del dominio comercial estadounidense a lo largo del continente.
1- R.E.G. Davies & Mike Machat: Pan Am – An Airline and its Aircraft. Orion (1987)
Ecosistemas: 1919-1939 Aviación comercial
Asuntos: Aviación
Tochos: Historia natural de la aviación
