Enlace de Alella de la autopista Mongat-Mataró. Detalle de la portada de La Vanguardia del 28 de junio de 1969. Hemeroteca de La Vanguardia.
El reportaje que NO-DO (el noticiario cinematográfico oficial) dedicó a las autopistas en 1972, tras una breve introducción con ministros discurseando y señalando mapas con un puntero, arranca con dos tremendas explosiones que sacuden la pantalla, como si dos bombas rompemanzanas hubieran caído sobre un campo. La voz del narrador dice: «A veces, se hace preciso romper el paisaje para podernos acercar a él». Tras este violento comienzo, la película detalla cómo se construyen las autopistas, cómo se usan y qué beneficios se pueden esperar de ellas.
Las autopistas eran un proyecto abiertamente faraónico. Una secuencia de la película, tras informar al espectador de que la Torre de Madrid, el mayor rascacielos de España, cabría holgadamente en la pirámide de Giza, proporciona el dato sensacional de que hay que remover un volumen de tierra equivalente a 14 pirámides de Giza para construir solamente 20 kilómetros de autopista.
Las autopistas son carreteras mágicas, literalmente: «La vida y la industria se multiplican a lo largo de sus trayectos». Y son un monumento hecho para durar, un siglo como mínimo: «Las autopistas son un bien para todos. Y no solo para los que circulan por ellas. Todos los españoles nos beneficiamos, directa o indirectamente, de sus servicios. Y no solamente los españoles de ahora, sino los que todavía no han nacido, ya que las autopistas duran la vida entera de una o dos generaciones» (1).
En 1972 los planes del Régimen en relación con las carreteras rápidas eran ilimitados, pues solo tres años atrás se había aprobado un plan para construir una red de 7.000 kilómetros. El entusiasmo de la dictadura franquista por las autopistas solo es comparable al que manifestó por la energía nuclear.
Los comienzos fueron modestos. En enero de 1952 se derribaron los árboles del paseo central de la calle María de Molina, en Madrid, para hacer sitio a la autopista que enlazaría el aeropuerto de Barajas con el centro de la capital (2). En febrero de 1953 se autorizó la construcción de carreteras por gente particular, que podían cobrar a cambio un peaje a sus usuarios, “sin perjuicio de lo que en su día se disponga sobre las autopistas nacionales”.
Por si acaso, se sacaron unas cuantas obras a concurso público, entre ellas un túnel para atravesar la Sierra de Guadarrama bajo el Alto de los Leones (3). Lo de “autopistas nacionales” revela una de las fuentes de la obsesión autopistera del Régimen: la red de Autobahn que Alemania comenzó en los tiempos de Hitler y que desarrolló después. La otra fuente de inspiración eran las boyantes autopistas norteamericanas. Siguieron años de proyectos sobre el papel y de trazado de cortos tramos de lo que se podría llamar autopistas urbanas, incluidas en los planes de nuevas vías de acceso a las grandes ciudades, como Madrid o Barcelona. La autopista de Barajas era la más famosa de estas vías.
Fue entonces cuando la ciudad y sus habitantes chocaron con estas nuevas carreteras, distintas de todo lo conocido hasta entonces. Las carreteras tradicionales, buenas o malas, eran vías de uso múltiple: coches, vehículos pesados, motos, bicicletas, gente caminando y por supuesto carros tirados por animales. Algunos arrieros expertos podían viajar dormidos por esta clase de vías, confiados en la sagacidad de sus animales. Las autopistas estaban reservadas exclusivamente a coches, camiones y autobuses, circulando a gran velocidad. Las carreteras conocidas hasta entonces tenían múltiples conexiones con el mundo circundante, mientras que las autopistas estaban desconectadas, salvo en puntos especiales cada varios kilómetros en los que se permitía entrar o salir de ellas a los vehículos. La cinta de la autopista se convertía así en terreno vedado, zona prohibida para las personas sin automóvil.
Esto ocurrió con la autopista de Barajas cuando se adentró en la ciudad de Madrid. Así lo contó una portada del diario ABC: «Autopista encarcelada. – Para impedir el paso de peatones a través de la autopista de Barajas ha comenzado la instalación de una alta alambrera en el cruce con la calle de Cartagena. Se delimitarán así dos espacios: el de abajo para automóviles –ida y vuelta–, el de arriba –puentes– para los viandantes. Medida, sin duda, eficaz a falta de imponer por otros medios disciplina. Muro de la vergüenza para una de las entradas de prestigio de la Villa» (4). La información va acompañada de fotos de un elemento que resulta tan familiar que se ha olvidado su origen como medida disciplinaria, acompañada de vallas metálicas: pasos elevados para peatones, que convertían un trayecto de veinte metros en una fatigosa excursión de subida y bajada por escaleras y pasarelas.
En julio de 1967 el ministro de Obras Públicas, Federico Silva Muñoz, presentó el Programa de Autopistas Nacionales Españolas (P.A.N.E.) y dejó claro que esta vez la cosa iba a lo grande. El ministro profetizó que en 1979 el país contaría con 3.000 kilómetros de estas vías rápidas. Parte de estas supercarreteras, las autopistas abiertas o de acceso, irrumpirían en las ciudades, facilitando la entrada y salida de ellas de los coches. El resto serían de peaje. La más tremenda de estas últimas sería la Autopista del Mediterráneo, desde la frontera francesa hasta Murcia y más allá, 830 kilómetros en total. Esta obra había sido encarecidamente recomendada por la misión del BIRF (Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento) de 1962. Se trataba de una versión a lo bestia de la gran carretera romana de la península Ibérica, la Vía Augusta. Otras dos discurrirían por la Costa del Sol y la cornisa cantábrica. La más interesante de las que describió el ministro fue la Norte-Sur, San Sebastián-Madrid-Sevilla, “el eje central de las comunicaciones del país”(5).
En mayo de 1969 se aprobaron las obras de la autopista de circunvalación de Madrid, la futura M-30, “Garantía de un futuro sin agobios” (6). Hasta que la gente se acostumbró a esta nueva carretera de alta velocidad, que atravesaba zonas densamente pobladas, hubo unas cuantas víctimas entre los vecinos que la intentaban cruzar como si fuera una calle cualquiera. La Vanguardia contrató un helicóptero para obtener fotografías del enlace de Alella de la autopista Mongat-Mataró, un sinuoso nudo de cintas negras de asfalto completamente futurista (7), y por fin llegó el gran momento. «Ya tenemos autopistas» pudo anunciar el gran periódico barcelonés, que ilustró su portada del 3 de julio de 1969 con la ceremonia de inauguración de las autopistas de Barcelona-Molins del Rey y Barcelona-Mataró por Silva Muñoz y López Rodó (D. Laureano), el ministro del Plan de Desarrollo, que parece completamente extasiado en las imágenes. Solo cinco días después, La Vanguardia pudo publicar un orgulloso titular, “También las playas se nos han quedado pequeñas”. Resulta que 38.000 automóviles habían salido de Barcelona por la autopista Montgat-Mataró, las playas de Castelldefels y la Barceloneta estaban llenas a reventar y Barcelona se había quedado “silenciosa, serena y vacía” (8). Quedaba inaugurada la escapada urbana mediante el coche y a través de la autopista.
Desde entonces, las inauguraciones de tramos de autopistas se hicieron tan frecuentes que a veces bastaba con algún subsecretario para representar a la Superioridad. Los ministros, mientras tanto, sobrevolaban en helicóptero los trazados de las súper-carreteras. Gonzalo Fernández de la Mora, nuevo ministro de Obras Públicas, condescendió a presidir la inauguración del importante enlace autopistero entre Barcelona y Gerona, las primeras capitales de provincias enlazadas así, y anunció 2.000 kilómetros de autopistas para 1975 (9). El 18 de julio de 1972, el Generalísimo en persona (por entonces su denominación oficial más habitual era el Jefe del Estado) inauguró un tramo de la autopista Villalba-Villacastín, en el 36 aniversario del golpe militar.
Las autopistas revelaron pronto una ventaja de cara a la propaganda: se podían inaugurar todas las veces que hicieran falta. La ceremonia era sencilla. El representante de la Superioridad de mayor rango cortaba la cinta con unas tijeras que le proporcionaba una chica vestida con traje típico. Podía ser el propio Caudillo, si coincidía con la celebración del 18 de julio, el ministro de obras públicas (lo más frecuente), algún funcionario de menor rango si el tramo era de poca importancia o el heredero de la jefatura del estado, Juan Carlos de Borbón, ya en la etapa final. A juzgar por los muchas fotos que se publicaron de estas ceremonias, no había representantes de la iglesia en ellas, cosa extraña en las inauguraciones del franquismo, en las que siempre figuraba el obispo de la diócesis local como mínimo, y a veces varios de ellos capitaneados por algún arzobispo. Así que era una ceremonia laica, y también civil, con algún militar uniformado en segundo plano como mucho. El enjambre de hombres de mediana edad vestidos de chaqueta y corbata, que siempre incluía al gobernador civil y jefe provincial del Movimiento, se arremolinaba en torno a la cinta y después caminaba un trecho por el nuevo tramo de súper-carretera o la recorría en una caravana de coches oficiales.
El 21 de diciembre de 1975 dos choques en cadena en la autopista A-17, en Gerona, provocaron siete muertos y muchos heridos. Una de las bondades de las autopistas, según recalcaba la publicidad, era la casi ausencia de accidentes, y ciertamente tenían –y tienen– menos tasa de accidentes que las carreteras convencionales. Pero los choques a alta velocidad dejaban los vehículos convertidos en un amasijo de metal retorcido (9bis).
El Plan de Autopistas Nacionales Españolas era faraónico, con sus casi 7.000 kilómetros previstos, y una obra de romanos en sentido casi literal, al proponer nuevas versiones de la Vía Augusta (Autopista del Mediterráneo) o la Vía entre Cesaraugusta (Zaragoza) y Emérita Augusta (Mérida), ahora denominada Autopista de Extremadura y Autopista de Aragón. Otras autopistas eran la del Norte, Andalucía, Ebro, Noroeste, Levante, Atlántico (en Galicia), Cantábrico y hasta una Autopista de la Plata. España quedaría perfectamente vertebrada a base de asfalto.
Las autopistas las hacían empresas privadas, que obtuvieron concesiones de trayectos igual que las empresas hidroeléctricas habían obtenido concesiones de ríos. La concesionaria ponía el dinero y luego tenía derecho a cobrar un peaje a los usuarios de la carretera. Pero el estado no estaba distante ni mucho menos. Además de ser el propietario en última instancia de todas las autopistas, que pertenecían al dominio público, vigilaba de cerca las obras y la marcha de la concesión y lo más importante: aseguraba una impresionante serie de ventajas económicas (“el abanico de beneficios tributarios y financieros”, decía la ley correspondiente (10) , como la exención del 95% del impuesto de bienes inmuebles que cobran los ayuntamientos a cualquier cosa que se construya en su propiedad. Además, como si fuera un padre solícito, el estado era el avalista de los préstamos que pudiera contratar el concesionario, y podía conceder subvenciones a fondo perdido y anticipos en casos de “recaudación insuficiente” o si no se llegara “al umbral mínimo de rentabilidad”. Pero incluso con tan abundante apoyo de la Superioridad, el capital no se habría lanzado con tanto entusiasmo a la construcción de autopistas si no hubiera visto negocio, muchísimo dinero esperando sobre el asfalto.
Una de las razones de tal optimismo estaba en el informe del BIRF de 1962, que había recomendado encarecidamente la construcción de la Autopista del Mediterráneo (en versión algo reducida, frontera francesa-Murcia, 720 km.) y que, sobre todo, tras recalcar la necesidad de una adecuada y cuidadosa planificación que tuviera en cuenta la previsible evolución del tráfico rodado, etc, etc, salía por peteneras: “Como regla empírica provisional aplicable mientras no se elaboren proyectos más exactos, podría suponerse que el tráfico aumentará por lo menos tres veces”. Esta regla se trasladó a la cultura de los planificadores españoles de obras públicas, del franquismo y después: “el tráfico siempre se triplicará”.
La ola de petróleo sobre la que surfeaba la dictadura no tuvo mucha dificultad, pues, para ser visualizada en la forma de 7.000 kilómetros de supercarreteras surcando España de uno a otro confín. Las autopistas no eran únicamente una necesidad para la economía y una demostración (como las centrales nucleares) de que España era un país moderno. También tenían otros beneficios, como los que detallaba el Avance de su Plan Nacional: ahorro para los conductores, pues las autopistas implicaban “menor consumo de carburante, lubricante y neumáticos”, mejora del medio ambiente, pues “con tráfico fluido en lugar de circulación congestionada y forzada se reduce la contaminación atmosférica”, y la más estrambótica: “unas ventajas colectivas intangibles… tales como el agrado que puede producir a los habitantes de la zona afectada, la mejora del paisaje y el deseo de miles de automovilistas satisfechos”(11). La relación entre las autopistas y el paisaje venía del concepto de las autobahn alemanas como mejoradoras del paisaje y al mismo tiempo facilitadoras del disfrute del paisaje por parte de los automovilistas.
El túnel de Guadarrama fue la primera gran obra de la red de autopistas. La idea de perforar el puerto de los Leones, en la divisoria entre la cuenca del Tajo y el Duero, era antigua, y después de 1939 se volvió perfectamente acorde con la ideología falangista: «Era preciso allanar la Sierra para contribuir a la unión de los hombres y las tierras de España”(12). En 1953 el estado declaró oficialmente su interés y en 1961 comenzaron los trabajos. El ingeniero jefe de la obra combatió en el Alto de los Leones durante la guerra civil. Así describió años después sus pensamientos: «En mis ratos de ocio imaginaba el túnel ya construído, y que el Guadarrama, lleno de tumbas de los que allí caían defendiendo a su Dios y a su Patria, con fe ciega en el porvenir, era como un arco triunfal bajo el cual desfilaba en su honor una procesión innumerable y eterna”.(12) “Procesión innumerable y eterna” es una buena descripción del denso tráfico actual en ese punto de la carretera de La Coruña.
En 1953 pasaban unos 500 vehículos diarios por el puerto de los Leones, uno cada tres minutos aproximadamente, pero en 1960, según el primer mapa de intensidades de tráfico publicado oficialmente, ya eran casi 2.000. Cabía esperar un sustancioso aumento del tráfico, y eso llevó al ingeniero jefe de la obra, cuando todavía quedaba la mitad del túnel por excavar, a hacer esta afirmación: «Nos atrevemos a vaticinar que el túnel, aun concebido con largueza, habrá de ser suplementado en un futuro próximo con otra galería paralela»(13). El túnel se inauguró en diciembre de 1963. En 1972, solo nueve años después, entró en servicio el segundo tubo. Hubo que esperar 35 años para la apertura del tercero, en 2007.
La boyante historia del túnel del Guadarrama contrasta con la triste agonía del túnel de la Engaña. Esta galería subterránea es mucho más larga que el tubo del Guadarrama (siete kilómetros por menos de tres), se hizo en condiciones más penosas y nunca fue utilizado. Cuando terminó la guerra civil, el ferrocarril era el principal medio de transporte pesado y a larga distancia que funcionaba en España, a distancia de la carretera. Funcionaba casi exclusivamente a base de quemar carbón en locomotoras como la Mastodonte, de 200 toneladas y casi 4.000 CV de potencia.
En 1941 las empresas concesionarias de las diferentes líneas de vía ancha tiraron la toalla y se creó la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles con todos sus activos, incluyendo más de 2.000 locomotoras y algo más de 12.000 km de líneas. Todo el material estaba abusado al límite, sin contar con la precaria reparación que hubo que hacer de las destrucciones de la guerra, que se cebaron con el ferrocarril. También había construcciones por terminar, especialmente dos: la línea directa Madrid-Burgos y el ferrocarril Santander-Mediterráneo, una idea muy antigua que en 1940 había completado casi todo su trazado, a falta de unos 50 kilómetros entre el norte de Burgos y el puerto de Santander. Allí, en la raya entre las actuales Cantabria y Castilla y León, las estribaciones de la cordillera cantábrica presentaban un formidable obstáculo para pasar de la meseta a la vertiente atlántica.
El túnel del Guadarrama se hizo con todo el concurso de la técnica, con mucha maquinaria y una estructura semiautomática de martillos neumáticos. Se dedicó mucha atención a su ventilación, con un sistema de detectores automáticos de monóxido de carbono. El túnel de la Engaña era una obra de romanos, y comenzó como tal, a base de pico y pala y con mano de obra esclava, pues un destacamento de presos republicanos trabajó en la obra desde 1941 a 1945. En 1950 las obras se re-adjudicaron a otra empresa, la misma del embalse de Benagéber o del Generalísimo, Portolés y Cía. Poco a poco mejoraron las condiciones de trabajo, cuando se empezaron a utilizar martillos neumáticos de inyección de agua y se mejoró la ventilación del túnel, pero cientos de obreros enfermaron de silicosis tras estar muchos días respirando polvo de roca, tan espeso que no podían ver ni al compañero de al lado. 16 obreros murieron entre 1950 y 1959, la mayoría por desprendimientos de grandes piedras, pero se ignora cuantos murieron antes, entre 1941 y 1950. (14).
El 26 de abril de 1959 los barrenadores del lado sur y el norte se encontraron justo en mitad de la galería, de siete kilómetros de longitud, el túnel ferroviario más largo de España. Las obras siguieron por inercia algún tiempo más, hasta que se paralizaron por completo en 1961, cuando faltaban apenas 30 kilómetros para conectar con Santander. Las Autoridades provinciales (de Valencia, Teruel, Zaragoza, Soria, Burgos y Santander), vía Consejos Económicos Sindicales, elevaron peticiones a la Superioridad para terminar el ferrocarril, del que se estimaba que restaba únicamente el 5,2 % de la obra (15), e incluso se ofrecieron a financiarla. La Superioridad hizo oídos sordos, usando como argumento que antes había que terminar la línea Burgos-Madrid. Como se puede ver, la línea Santander-Mediterráneo discurría por el epicentro de los que se llamó muchos años después la España vaciada.
No terminar una obra pública vertebradora de España era algo absolutamente antifranquista, pero resultó que, en comparación con la aparentemente ilimitada pujanza de las autopistas, el ferrocarril se había convertido en el fantasma de las navidades pasadas. Hasta 1960 aproximadamente, el ferrocarril equivalía a riqueza. «El ferrocarril no es una industria más, sino el fundamento y la vida de todas ellas» era una idea que muchos suscribían cuando se publicó en 1949 en el libro conmemorativo del centenario del ferrocarril en España (16). Diez años después, tras examinar detalladas estadísticas del tráfico ferroviario en el medio siglo anterior, incluyendo un montón de correlaciones con la renta nacional, el Ingeniero Jefe del Gabinete de Estudios Generales y Económicos de la Renfe vio una gran capacidad del ferrocarril para pasarlo mal en épocas económicas desfavorables, y una marcada incapacidad para resarcirse y remontar en las épocas favorables, y concluye: «El tráfico ferroviario acusa, pues, con marcado pesimismo la marcha de la economía general» (17). Un elemento económico pesimista era justo lo que no necesitaba el país, en vísperas de la Gran Aceleración de la década de 1960.
El año siguiente de este sombrío diagnóstico, 1959, se terminó el túnel de la Engaña. En 1968 se terminó la línea Madrid-Burgos y el ferrocarril de vía ancha alcanzó su máxima longitud histórica, 13.691 kilómetros. En 1969 la longitud de las vías férreas comenzó a reducirse paulatinamente, por abandono de tramos, algo inimaginable solo diez años antes. En 1977 ya se habían perdido 151 kilómetros.
El gobierno español ya había sido amonestado en 1962 por el BIRF por “emprender la construcción de nuevas líneas [de ferrocarril], al parecer sin tener en cuenta la demanda existente o potencial, en zonas donde no es probable que llegue a haber nunca la densidad de tráfico suficiente”. El rapapolvo figuraba en el mismo importante documento que recomendaba encarecidamente, unas páginas más allá, ponerse ya mismo con la construcción de autopistas. El informe del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento casi llegó a ser un best seller en España, con traducción revisada por el Banco Mundial (18). El informe contenía un mapa de las líneas de Renfe que debían ser desmanteladas, usadas solo como conexiones industriales o examinadas y probablemente cerradas por su poca rentabilidad: en total, más de la mitad de la red.
El gobierno de Franco, que podía ser extraordinariamente servicial cuando se trataba de quedar bien con altas instituciones económicas internacionales, procedió en consecuencia, aunque nunca se pudo decir claramente que se estaba desmantelando el ferrocarril, el elemento súper-vertebrador de la patria. La decisión de apostar por la carretera en detrimento del ferrocarril se hizo en plena oleada de petróleo barato, porque era bien conocido que los raíles eran mucho más eficientes en términos energéticos que el asfalto para mover mercancías y viajeros. En un artículo publicado en 1968 en la Revista de Obras Públicas, Jaime Badillo calculó el consumo de energía de diferentes medios de transporte por tonelada y kilómetro. El ferrocarril eléctrico duplicaba la eficiencia de la tracción diésel y era 18 veces más eficiente que las locomotoras de vapor alimentadas con carbón. También era seis veces más eficiente que los camiones de gasoil y doce veces más que los vehículos de gasolina.
Claro que no todo era rentabilidad o eficiencia energética. En 1971, el infatigable propagandista Waldo de Mier lanzó “España, ese esfuerzo”, un catálogo de los progresos del franquismo publicado por la Editora Nacional. En el capítulo dedicado al tren se habla de 1969 como “el año de prodigiosas realizaciones”: el TALGO a Ginebra, el expreso Madrid-París con cambio automático de ejes de ruedas, mejora de trazados, saneamiento del túneles, el vagón cine, incluso “la implantación de computadoras electrónicas para la reserva de billetes” (más de seis décadas después, Renfe parece seguir teniendo dificultades en este asunto). Y también “El año del cierre de mil inútiles estaciones” (19).
En 1946, se podía coger en tren en muchas pequeñas estaciones de ferrocarril de la provincia de Soria y viajar a la frontera francesa por Irún, a Zaragoza, Burgos, Valladolid o Barcelona (20). Pocos pueblos estaban a excesiva distancia de una estación o apeadero. Todo esto cambió a partir de 1969 y después, incluyendo el gran hachazo a las líneas de ferrocarril poco rentables de la década de 1980. En 2023 el único trazado ferroviario en funcionamiento de la provincia es una endeble conexión de su capital con Madrid.
Los grandes planes autopisteros sufrieron un duro golpe en 1973, tras la guerra de octubre que provocó una prodigioso aumento de los precios del petróleo. En la década de 1980, el gobierno socialista emprendió la construcción de una gran red de autovías gratuitas, lo que añadió más confusión a la explotación de las autopistas de pago. Hacia 2000 se produjo un cierto revival de la construcción de nuevos tramos de autopistas, con disparatadas estimaciones de rentabilidad que se vinieron abajo en la gran crisis de 2008. A comienzos de la década de 2020 la Unión Europea lanzó un plan para revitalizar el ferrocarril, el medio de transporte sostenible por excelencia.
1-NO-DO presenta: Autopistas (1972). Puede verse en “Así se construían las autopistas de peaje en España en 1972”. en Ingeniería en la red (ingenieriaenlared.wordpress.com).
2- ABC de Madrid, 4 de enero de 1952.
3- LEY DE 26 DE FEBRERO DE 1953 sobre construcción por particulares de carreteras de peaje.(BOE de 27 de febrero).
4- Portada de ABC, 20 de mayo de 1967.
5- ABC, 13 de julio de 1967.
6-Portada de ABC, 24 de mayo de 1969.
7-La Vanguardia Española, 28 de junio de 1969
8- La Vanguardia Española, 8 de julio de 1969
9- Portada de ABC de Sevilla, 23 de junio de 1971.
9 bis-La Vanguardia, 23 de diciembre de 1975.
10- LEY 8/1972 de 10 de mayo, de construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión.
11- Ramón Fernández Durán: Transporte, espacio y capital. Editorial nuestra cultura. Madrid, 1980.
12- Incidencias administrativas y problemas técnicos suscitados por la construcción del túnel del Guadarrama. César Sanz Pastor y Fernández de Pierola (Director Técnico de «Canales y Túneles, SA», la empresa adjudicataria de la obra. ROP, enero de 1964.
13- César Sanz-Pastor y Fernandez de Pierola: Nota informativa sobre el túnel del Guadarrama. Revista de Obras Públicas, nº 2966, junio de 1962.
14-Teresa Cobo: Los grandes datos del túnel de La Engaña (1941-1961). El Diario Montañés, 9 de noviembre de 2011 (blogs.eldiariomontanes.es/laengana). Teresa Cobo: 55 años de una hazaña estéril. El Diario Montañés, 26 de abril de 2014 (blogs.eldiariomontanes.es/laengana)
15- ABC, 16 de abril de 1964
16- Cien años de ferrocarril en España. Canals Álvarez, Salvador. ROP, 1949, 97, tomo I (2811): 310-317
17- El tráfico ferroviario y algunas de sus relaciones con la economía general del país. Carlos de Inza Tudanca, ROP, 1958, 106, tomo I (2920): 455-469
18-Panorámica sobre la electrificación de ferrocarriles en España. Jaime Badillo Díez ROP, 1968, 115, tomo I (3039): 485-491
19- Waldo de Mier: España, ese esfuerzo. Editora Nacional. Madrid, 1971.
20- Viajes ferroviarios de ayer, hoy y mañana. Soria, una bella ciudad con un ferrocarril casi extinguido. 5 de mayo de 2015. (viajesferroviarios.blogspot.com)
Asuntos: Carreteras
Tochos: El museo del franquismo
