Un Tupolev Tu-4 a finales de la década de 1940.
Un día de finales de 1945 los reputados diseñadores de aviones A. N. Tupolev y A. A. Arkhangelsky fueron llamados al Kremlin por el Vozhd. Conducidos a su despacho, les esperaba una clásica e intimidante puesta en escena estaliniana. Encontraron al líder supremo de la URSS en atuendo de mariscal (se había nombrado él mismo para ese rango en 1943, tras la victoria de Stalingrado) bajo dos grandes retratos de Suvorov y Kutuzov, fumando en su pipa. Stalin les indicó que tomaran asiento y empezó a deambular por la habitación. Tras unos minutos de incómodo silencio, Stalin dejó de caminar en torno a sus invitados y espetó: “Camarada Tupolev, ¿conoces bien el avión B-29 americano?” Andrei Tupolev asintió. Stalin volvió a la carga: ¿Y crees que es un buen avión? Tupolev describió las características que hacían del B-29 un avión magnífico. Preguntado a su vez, Arkhangelsky estuvo completamente de acuerdo con su colega.
Stalin reanudó su caminata en torno a la mesa y por fin hizo el encargo: la URSS necesitaba un avión idéntico al B-29. Tupolev adujo entonces la principal dificultad de la tarea: trasvasar una tecnología entera completamente diferente a los moldes soviéticos. Stalin dijo simplemente “entonces tendrán que dominar esas nuevas tecnologías” y aseguró plenos poderes para Tupolev en relación con toda la industria de la URSS. Terminó fijando el plazo de entrega: el avión tenía que estar listo en poco más de año y medio, a tiempo de participar en el festival de la fuerza aérea de 1947, que se celebraba en agosto en el aeródromo de Tushino. Tupolev salió de la reunión exultante, pues vio en el encargo la oportunidad de dar un gran salto adelante a la industria aeronáutica de la URSS (1). Guardó en un cajón el proyecto 64, un avión de prestaciones similares al B-29, que era el que creía que iban a presentar a Stalin, y se puso a la tarea, en lo que sería un verdadero tour de force de organización industrial.
Tras el fin de la Gran Guerra Patria, la Unión Soviética poseía en el Ejército Rojo la más formidable máquina de guerra terrestre de su tiempo, pero no tenía nada que se pudiera comparar a la aviación estratégica de bombardeo de los Estados Unidos. La URSS, tras haber ido a la cabeza del mundo en aviación de larga distancia durante la década de 1930, había abandonado después casi por completo el desarrollo de bombarderos estratégicos. Hiroshima reveló que el país de los Soviets estaba prácticamente inerme ante la nueva arma, incapaz de detener el ataque o de responder a su vez. En consecuencia, en los años finales de la década de los 40, la principal prioridad de su fuerza aérea fue disponer de interceptores jet de bombarderos, seguida inmediatamente por la de disponer de bombarderos “atómicos” a su vez, sin olvidar el arma nuclear que deberían llevar. Hasta 1950, el único avión de estas características disponible en la práctica en el mundo era el Boeing B-29 Superfortress (Superfortaleza), puesto que era prácticamente el único aparato capaz de volar distancias de 9.000 km con 9 toneladas de bombas en su panza. Hay que tener en cuenta que las bombas de Hiroshima y Nagasaki pesaban cada una unas cinco toneladas.
Una vez que Stalin dio la orden –parece ser que la idea se le ocurrió a V.M. Myasishchev, que también trabajaba en la idea de un superbombardero– el B-29 generó una copia no autorizada de su especie en la Unión Soviética, en un caso fascinante de transferencia de información aeronáutica que no partió de planos y especificaciones, sino del avión mismo. La tarea de Andrei Tupolev fue una impresionante tarea de ingeniería inversa consistente en desmontar pieza a pieza un bombardero Boeing B-29, dibujar los planos y redactar las especificaciones de cada una de ellas, fabricarlas y emplearlas para montar una reproducción exacta del B-29 bajo la denominación soviética de Tu-4.
La tarea se vio muy facilitada por el hecho de que había tres B-29 en la URSS, que habían aterrizado en territorio soviético tras bombardear Japón. Un ejemplar fue despiezado hasta el último tornillo, otro utilizado como testigo de construcción y el tercero sirvió para pruebas de funcionamiento. La tarea implicó a cientos de fábricas repartidas por todo el territorio de la URSS. Entre los millares de problemas a resolver, uno no baladí fue traducir el espesor estándar de la chapa de aluminio de revestimiento, 1/16 de pulgada, al sistema métrico decimal (1,5875 mm), una difícil precisión de diezmilésimas de milímetro. Fue la versión soviética del lema “America builds a bomber”, que expresaba la reunión en una sola máquina de todos los recursos industriales de la nación. El avión voló por primera vez el 19 de mayo de 1947, a tiempo para el desfile aéreo de Tushino y estaba listo en 1948, justo a tiempo para llevar la primera bomba atómica soviética.
1- Лазарев, Лазарь Львович: Коснувшись неба. (L. L. Lazarev: Tocando el cielo. – M.: Profizdat, 1984). en http://militera.lib.ru/bio/lazarev/index.html
Ecosistemas: 1947-1989 La guerra fría
Asuntos: Bombarderos
Tochos: Los aviones del terror
