La situación de las comunicaciones por carretera entre Badajoz y Valencia en 1911, según la guía Michelin de ese año para España y Portugal. Puede verse que no había ninguna carretera apta para automóviles, salvo una pista entre Córdoba y Almadén, en el hexágono Sevilla – Badajoz – Talavera – Ciudad Real – Bailén, una extensión de unos 40.000 km cuadrados, el tamaño de Dinamarca. Incidentalmente este mapa proporciona una buena justificación para la denominación de «Siberia Extremeña«, en mitad de esta zona tan mal comunicada, aproximadamente donde está la «C» de Castilla la Nueva. (clic para ampliar)
Largo tiempo habían gemido los españoles bajo el yugo de las malas carreteras cuando, en 1997, el Ministerio de Fomento destinó un dinerillo a estudiar la conexión directa entre Badajoz y Valencia, la que se empezó a llamar Autovía de Levante o Autovía de Extremadura a Valencia. El tramo desde Ciudad Real a la costa mediterránea se hizo con tal rapidez que casi no dejó rastro en los periódicos ni en los papel oficiales. Los conductores pudieron viajar desde la antigua Ciudad Libre a la antigua capital de la República sin levantar el pie del acelerador. En realidad, la nueva autovía no destacó mucho en una región atestada de carreteras de todos los tamaños.
El tramo Badajoz – Ciudad Real es otra cosa. Aquí la autovía no es una carretera vulgar, es un reguero mágico que siembra riqueza a su paso. Desde el principio se plantearon dos opciones: la norte o de la Siberia, que iría directa a Ciudad Real, y la sur o de La Serena, que pasaría por Puertollano antes de trepar a Ciudad Real. Los poderes locales, autonómicos y estatales tironeaban según sus intereses hacia arriba o hacia abajo, como una especie de sokatira con una carretera en medio.
Ministros fueron y vinieron y se inauguraron algunos tramos de carretera, algunos de ellos cortos pero intensos, como el del Puerto de los Carneros, que salvaba el Guadiana sobre un viaducto. En España se considera inaugurable cualquier modesto avance en una obra pública, por ejemplo un tramo de diez o doce kilómetros de una autovía, o una variante de 500 metros hecha sobre un terreno de especial dificultad. El récord lo tiene la Terminal T-4 del aeropuerto de Barajas, que fue inaugurada diecisiete veces por un total de siete ministros y tres presidentes del Gobierno. En la Gran Carretera Extremadura-Valencia, se plantearon estudios técnicos, docenas de alcaldes amenazaron con dimitir si la variante elegida no era la que pasaba por su municipio, apareció el clásico e insidioso enclave natural de incalculable valor (en este caso el río Fresnedillas, en el avance hacia Puertollano), se devolvió documentación a Administraciones no consultadas, invalidando así años de burocracia, sucesivos presidentes extremeños tronaron contra Madrid, se redactaron Declaraciones de Impacto Ambiental siempre positivas, etc.
Veinte años después del comienzo del asunto, la autovía se comenzó a llamar la Vía Muerta, como si fuera un libro de Stephen King. Los intrépidos conductores que querían ir desde Badajoz a Valencia necesitaban horas y horas para llegar a Ciudad Real. Entonces alguien hizo la pregunta principal: ¿cuántos conductores iban a hacer semejante ruta? ¿Se necesitan cuatro carriles y cincuenta metros de ancho de calzada para traer y llevar dos o tres mil coches al día? Consultando los mapas de IMD (intensidad media diaria de vehículos) del ministerio de Fomento se vio que en Extremadura y la parte oriental de la provincia de Ciudad Real, eran raros IMDs de más de 10.000, incluso 5.000 vehículos diarios. Eso quiere decir aproximadamente de cuatro a ocho vehículos por minuto. Un minuto es una eternidad en una carretera rápida, es el tiempo que tarda un coche en hacer dos kilómetros. Si queréis ver una magnífica y solitaria autovía, echad un ojo a la de Navarra a su paso por la provincia de Soria. Muchas veces no se ve un vehículo en toda la redondez del horizonte. De repente, aguzando el oído, se capta un rumor distante… sí, es un Opel Corsa de color blanco en ruta hacia el norte que pasa con un zumbido. Luego de nuevo el silencio.
Los doctos demostraron que el efecto mágico de la autovía, la revitalización automática de los municipios atravesados por ella, no solamente no existía, sino que se podía producir el efecto contrario, vaciar todavía más rápidamente las comarcas poco pobladas y poco industriales. Llegaron incluso a demostrar que, en materia de carretera y asfalto en general, Extremadura estaba mucho mejor dotada que la media de las regiones de Europa Occidental, algunas de países tan ricos como Suecia o Francia. Pero da lo mismo.
Nunca tienes suficiente velocidad de conexión para navegar por internet y nunca hay suficientes autovías ni trenes de alta velocidad, ni aeropuertos, en España. Es un trauma histórico que se sigue arrastrando desde hace siglos. La última vuelta de tuerca del asunto de la autovía Extremadura – Valencia es su alargamiento y cambio de nombre, como explica este titular, “Ciudadanos (el partido que consiguió 40 diputados en las elecciones de 2015) insiste en que la autovía Valencia-Lisboa debe pasar por Puertollano” publicado en febrero de 2016 en miciudadreal.es.
La antigua carretera nacional N-430, Badajoz – Játiva, era, a escala peninsular, tan mítica y agreste como como la Ruta 66 norteamericana. Pasa por Mérida, Don Benito, Ciudad Real, Albacete y Almansa. Antes de la N-430 existió el camino de Guadalupe de Levante, que unía el gran centro de peregrinación extremeño con la ciudad de Valencia. Y mucho antes hubo una vía romana desde Emerita Augusta (Mérida) a Dianium (Denia).
Asuntos: Carreteras, Obras Públicas
Tochos: La Península mutante
