El avión más ruinoso del mundo

Uno de los 20 Northrop (Northrop Grumman desde 1994) B-2 Spirit operativos en 2021, que tienen su base en la AFB de Whiteman, en el este de Missouri. La unidad que lo opera es la 509 Bomb Wing, heredera del 509 Composite Wing que lanzó las bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki (1). El B-2 vuela actualmente por cuenta del Air Force Global Strike Command, heredero del SAC desde 2009. El primer bombardero Spirit voló el 17 de julio de 1989.

Hay más de 100 países en el mundo con un PIB inferior al del programa completo del bombardero B-2 Spirit (unos 45.000 millones de dólares, más o menos el valor monetario anual de toda la economía de Bolivia o Jordania) y hay más de veinte países con un PIB inferior al coste de un solo avión (unos 2.000 millones de dólares, aproximadamente el tamaño de la economía de la República Centroafricana o de Cabo Verde). Si los soviéticos pudieron fabricar el avión de guerra más grande, pesado y rápido del mundo (el Tupolev Tu-160), los norteamericanos fueron capaces a su vez de poner a punto el avión de guerra más caro del mundo, y de largo. Hacia el año 2000, un B-2 a plena carga de bombas y combustible (170 toneladas en total) había costado al contribuyente norteamericano, literalmente, bastante más que su peso en oro. Todavía hoy, aunque el precio del oro ha subido mucho desde 2008, las 70 toneladas de un B-2 vacío equivalen en 2020 a un precio en oro de solo 2.800 millones de dólares.

La carrera de este extraordinario avión comenzó el verano de 1975, cuando DARPA (la agencia de innovación militar estadounidense) sondeó a los constructores aeronáuticos estadounidenses sobre la posibilidad de construir un avión invisible al radar. En abril de 1975 había caído Saigón y EEUU había perdido una guerra por primera vez en su historia. En Vietnam, los misiles antiaéreos soviéticos habían derribado cientos de aviones norteamericanos, incluyendo unos cuantos B-52. La situación de los bombarderos de la USAF por entonces no era envidiable: aparte de los veteranos B-52, por entonces con más de veinte años de servicio, no había nada más con que contar en el campo de los bombarderos estratégicos, el superpoder de una gran potencia. El programa del XB-70 Valkyrie había sido cancelado definitivamente en 1969. El B-58 Hustler fue retirado del servicio un año después.

Eso dejaba al B-1 Lancer como único candidato al papel de ideal bomber o bombardero principal. La campaña electoral de Carter en 1976 incluyó la promesa de cancelar el programa B-1, y así lo hizo en cuanto ocupó la Casa Blanca. El Lancer no era más que un avión muy grande y muy rápido, con la gracia principal de sus alas de geometría variable, que le daban la capacidad de volar largas distancias a velocidad de crucero con las alas desplegadas y luego, plegando las alas, volar a velocidad supersónica, por ejemplo sobre las parte más dura y densa de las defensas antiaéreas soviéticas. Pero las alas de geometría variable eran, como mucho, una solución parcial. Todos los bombarderos estadounidenses, británicos y franceses de la época, cuya misión era en todos los casos bombardear las ciudades de la Unión Soviética, tenían el mismo problema.

Volar muy alto y muy rápido (la idea del Valkyrie) no servía ante misiles capaces de trepar decenas de km guiados por sistemas de radar de amplio alcance. Volar a la altura de las copas de los árboles zarandeaba los aviones de tal manera que causaba serio desgaste en su estructura y en la moral de sus tripulaciones y, además, podía no servir de nada ante los sistemas de misiles por pisos que estaban desarrollando los soviéticos, con versiones especializadas para cazar aviones a cualquier altura, desde la estratosfera al vuelo rasante. Un sistema así había conseguido derribar un centenar de aviones israelíes en la guerra de Octubre o del Yom Kippur. Se necesitaba algo radicalmente distinto, y la fuerza aérea creyó que lo había encontrado en la furtividad. Si puedes hacer que el bombardero sea invisible al radar, puedes despreocuparte de los sistemas de misiles enemigos.

En la segunda mitad de la década de 1970 el programa “gran bombardero invisible” cobró impulso, y en 1979 comenzó el trabajo en serio. Al principio Northrop se resistió a meterse en un proyecto tan grande, pues su única experiencia en bombarderos estratégicos se remontaba a la década de 1940, cuando volaron el XB-35 y el XB-49, ambos alas volantes, el primero de hélice y el segundo la versión reactor. Estos dos grandes aviones tenían una huella sorprendentemente reducida en el radar. Por lo tanto, un gran bombardero invisible al radar tenía que ser necesariamente un ala volante, y eso resolvió la cuestión. Un proyecto paralelo, llevado por la Lockheed, seguía la escuela de pensamiento del diamante facetado, capaz de reflejar el haz buscador del radar en todas direcciones, disipando así la huella de radar del avión hasta hacerla casi desaparecer. Pero los ingenieros de la Northrop tenían otra idea, la del plato plano infinito, tan limpio de líneas que no devolvía ninguna señal significativa al radar buscador enemigo, como si el avión se fundiera en el aire. Estas ideas generales tenían que combinarse con una forma aerodinámica capaz de volar, de más de cincuenta metros de envergadura y con la capacidad de transportar unas 20 toneladas de bombas. Detalles adicionales pero muy importantes consistían en recubrir el avión con un revestimiento de material anti-radar, un diseño de la salida de gases de los motores que eliminara el calor, y otras mil virguerías que absorbieron el trabajo de cientos de ingenieros durante varios años.

En 1981 los ingenieros de la Northrop pudieron llevar una maqueta fiel del futuro bombardero a Jack Northrop en persona, que tenía 85 años y estaba muy enfermo. El famoso constructor de aviones dijo que Dios le había mantenido con vida tantos años para ver hecho realidad su gran sueño aeronáutico. Durante diez años (1979-1989) los ingenieros de la Northrop dirigieron un prodigioso esfuerzo, una especie de Proyecto Manhattan de la aviación, que consiguió poner a punto el primer y único gran bombardero “furtivo” (stealth). En 1981 había volado por primera vez el bombardero táctico invisible al radar F-117, fruto del proyecto de Lockheed, pero el B-2 de Northrop era mucho más grande y siete veces más pesado. En 1983 la expresión stealth bomber, “radar-evading U.S. military aircraft” entró en los diccionarios.

1979 fue el año crucial en que la naturaleza de los enemigos de los Estados Unidos y sus amenazas futuras cambiaron radicalmente. “Cayó” Irán, que pasó del régimen del Sha a la República Islámica, y la Unión Soviética se metió en el sangriento atolladero de Afganistán, con los EEUU ayudando servicialmente a sus enemigos. Tras una década de forzar el límite de la tecnología aeronáutica, el B-2 ya estaba listo. Levantó el vuelo por primera vez en julio de 1989, justo cuando el Imperio soviético, el enemigo contra el cual se había diseñado, llegaba a su fin con estrépito, el de los martillazos al Muro de Berlín, que sonaron solo cuatro meses después.

Durante una década, el proyecto más ultrasecreto y ambicioso de la historia de la aviación había consumido un cantidad prodigiosa de dinero público, al parecer, sin que el GAO (General Account Office, el Tribunal de Cuentas estadounidense) se enterara de casi nada. El Spirit tenía la supuesta capacidad de penetrar sin ser detectado en el espacio aéreo más densamente defendido del mundo (eso al menos creían creer los planificadores de la USAF) y atacar las ciudades de la URSS con una variedad de armas nucleares. El recurso de la furtividad era ya el santo grial de la tecnología aérea militar en EEUU. Había sustituído a la velocidad, tras el fiasco del Valkyrie, que había sido antes el recurso principal de un buen bombardero estratégico si quería, con la expresión de Stanley Baldwin, pasar y soltar su carga mortífera sobre las ciudades enemigas.

Los planes iniciales de construir más de cien unidades se esfumaron. Tras mucho forcejeo, el Congreso estadounidense aprobó 16, luego aumentadas a 20 tras las quejas de la Fuerza Aérea. A lo largo de la década de 1990, el B-2 Spirit fue entrando en operación, por lo que se perdió la guerra del Golfo. En realidad su primera acción de guerra fue sobre Serbia, en 1999, en la guerra de Kosovo. Allí el Spirit pasó desapercibido por la defensa aérea serbia, que incluía emplazamientos de misiles tierra-aire y unos cuantos MiG-29. Esta especie de prueba sobre una Unión Soviética a pequeña escala no resultó concluyente, pues pronto el país fue dominado completamente por las fuerzas aéreas de la OTAN y, desde el primer día del ataque, la defensa antiaérea serbia apagó sus radares y los usó con mucha parsimonia, consciente de que los aviones de la OTAN tenían sofisticados sistemas de búsqueda y destrucción de cualquier señal de radar (2). Causó gran consternación, por lo tanto, que consiguieran derribar un F-117 “invisible al radar” con un misil antiaéreo.

Sobre Irak, en 2003, el Spirit actuó sin esperar oposición, pues la defensa aérea iraquí había sido aniquilada tras doce años de control aéreo por parte de Estados Unidos y Reino Unido. La participación del B-2 sobre Afganistán en 2001 tuvo ya un punto absurdo. Como dice Rebecca Grant en su biografía del Spirit, tras unas cuantas misiones el B-2 se retiró y dejó el trabajo a otros aviones, “since the airspace held no threats” (3). Lo mismo ocurrió en un ataque único sobre Libia, en 2011.

Los militares aéreos descubrieron además, muy a su pesar, que el Northrop B-2 Spirit es un avión muy delicado. Apenas puede operar fuera de su base de Whiteman, lo que obliga a extenuantes misiones con decenas de repostajes en vuelo. Si aterriza en alguna base ultramarina como Diego García o Guam, necesita hangares especiales presurizados y con aire acondicionado, para mantener en buen estado las propiedades stealth de su piel (propiedades que no ha necesitado nunca en toda su historia operativa). Cada hora de vuelo necesita casi 200 horas de trabajo por parte de una numerosa tripulación. Se sospecha (la acusación figuró en un informe del GAO) que pierde su capa de invisibilidad cuando llueve (4). En general, si su coste de fabricación es astronómico, su coste de operación y mantenimiento no le va a la zaga. No es de extrañar que los planes vigentes del Pentágono en 2020 estimen su retirada del servicio hacia 2030, mientras que el B-52 no tiene fecha aparte de un lejano 2050.

1- Philip Kaplan: Bombers. Aurum Press, 2000
2- Daniel L. Haulman: The U.S. Air Force in the Air War over Serbia, 1999 Air Power History Summer 2015 – Volume 62, Number 2
3. Rebecca Grant: B-2: The Spirit of Innovation (s.f.)
4- Tim Weiner: The $2 Billion Stealth Bomber Can’t Go Out in the Rain. The New York Times, Aug. 23, 1997

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