Un Aérospatiale / BAC Concorde de Air France hacia 1980
Construir un avión comercial capaz de volar a más de 2.000 km/h parecía completamente lógico a mediados de la década de 1960: no había más que prolongar la línea de puntos de las ganancias de velocidad de los aviones de pasajeros desde 1920 hasta 1960 para llegar a esta conclusión. Los Estados Unidos y la URSS tenían ambas proyectos de aviones supersónicos de pasajeros. La máquina soviética voló primero, pero el único avión de este tipo que tuvo una carrera comercial digna de este nombre fue un fruto tardío de la Entente Cordiale llamado Concorde (Concordia).
El Concorde tardó siete largos años entre el primer vuelo en que rompió la barrera del sonido (1969) y el primer vuelo regular (1976). El proyecto del primer avión supersónico de pasajeros del mundo se arrastraba lentamente desde su concepción a finales de la década de 1950. En noviembre de 1962 se firmó solemnemente entre la República Francesa y el Reino Unido lo que se puede llamar “el tratado del Concorde”, carente de cláusula de cancelación[i] y con una estimación de costes demasiado baja, lo que es una combinación explosiva en un contrato.
Como ocurre muchas veces en la industria aeronáutica, se trataba de un proyecto cien por cien político, con poca participación del posible interés comercial. Los británicos deseaban resarcirse del fiasco del Comet, cuando, como querían creer, la industria aeronáutica británica estuvo a punto de dominar el mercado de los jets de pasajeros. El gaullismo necesitaba un golpe de efecto para contrarrestar lo que de Gaulle llamaba “la colonización americana de los cielos”.
Harold McMillan, el primer ministro conservador, quería buenas relaciones con Francia con vista a allanar obstáculos ante la futura incorporación del Reino Unido al Mercado Común. Sus esperanzas se vieron defraudadas, pues poco después de la firma del “tratado del Concorde”, de Gaulle vetó firmemente la posible entrada de Reino Unido en el Mercado Común. No obstante, alegó cínicamente, las relaciones entre ambos países eran excelentes; no en vano estaban construyendo juntos un avión supersónico de pasajeros.
A finales de 1964, el recién elegido gobierno laborista de Harold Wilson decidió hacer economías y abandonar el proyecto. La reacción francesa fue violenta. Esgrimiendo el documento firmado dos años antes, amenazaron con llevar el asunto a los tribunales. Lo cierto es que legalmente el gobierno británico no tenía otra posibilidad que hacer de tripas corazón y seguir adelante. Los costes inicialmente previstos se habían multiplicado, como seguirían haciendo en los años por venir.
En 1969, no solo los británicos, sino también muchos políticos franceses –de Gaulle acababa de dejar el poder– estaban empezando a hartarse del costosísimo proyecto, y de su más que dudosa viabilidad comercial. Pero entonces tuvo lugar un golpe de efecto, en el Salón Internacional de la Aeronaútica y el Espacio de Le Bourget: el Concorde nº 001 realizó un vuelo rasante sobre París, dejando «paralizada» la ciudad durante una buena media hora. Ante semejante demostración de poderío, la clase política recogió velas y votó obedientemente los fondos necesarios para continuar el proyecto.
Por fin, en 1972, el gobierno conservador de Edward Heath enarboló la definitiva bandera blanca, anunciando el “definitivo e irrevocable” compromiso del gobierno británico con el proyecto del avión supersónico. Para rubricarlo, el propio primer ministro voló en el Concorde, aunque no notó nada de particular en el vuelo, salvo un color azul del cielo más profundo. La BOAC hizo un pedido de cinco unidades, y Air France de cuatro. Otras compañías se interesaron, hasta un total de unas 50 opciones de compra, ninguna de las cuales se hizo efectiva. A la fecha el coste del proyecto era ya de 970 millones de libras. Las ventas finales fueron de diez unidades, a medias entre BOAC y Air France.
Habiendo superado con éxito la doble barrera del sonido, y los obstáculos políticos, el avión chocó con estrépito con la barrera triple barrera social, económica y ambiental. Era demasiado caro (tanto su construcción como sus billetes). Producía un tipo de ruido de clase superior llamado estampido supersónico. Incluso cuando no lo hacía, producía un rugido atronador a baja velocidad.
Quemaba combustible a velocidad prodigiosa, lo que le confinaba a rutas relativamente cortas, como Londres-Nueva York. Tal vez un avión capaz de haber volado de Londres a Melbourne sin escalas en ocho horas habría llamado más la atención, pero ese no era el caso. El Concorde se limitaba a ahorrar dos o tres horas en el trayecto Londres/París–Nueva York, que se podían perder luego fácilmente en un atasco de tráfico, lo que parecía claramente como demasiado ruido para muy pocas nueces.
Como consecuencia, cosa inaudita, la gente “(los “Concorde-knockers”) se manifestó en contra de un avión. No había ocurrido nunca en las siete décadas de existencia de las máquinas voladoras. En realidad, el Concorde no era de ninguna manera una nueva y revolucionaria tecnología de transporte aéreo, como lo fue el Boeing 707. Al igual que el Comet, cargaba muy pocos pasajeros, su autonomía era limitada y su construcción convencional.
[i] HEPPENHEIMER, T.A.: Turbulent Skies. The History of Commercial Aviation. John Wiley & Sons ( 1995)
Ecosistemas: 1973-2019 Aviación Comercial, III
