El jet subterráneo del Reich

messerschmittme262

 

El prototipo completo del Me-262, con motores Jumo 004 pero todavía con patín de cola, que voló en julio de 1942.

 

Si el comunismo era el socialismo más electricidad, el nazismo era fascismo con aviones jet. La Italia fascista había intentado desarrollar un motor a reacción, pero el resultado fue un híbrido poco eficaz que usaba un motor de pistón convencional para impulsar el compresor. El Campini-Caproni Nº 1 hizo algunos vuelos de prueba, pero no ofrecía ninguna ventaja sobre los aviones de hélice, y en realidad era más lento y más pesado. En Reino Unido, Frank Whittle llevaba años trabajando en su motor jet de compresión centrífuga. Este sí era un verdadero motor de turbina, pero resultaba poco potente, voluminoso y complicado de fabricar.
En Alemania se llegó a un consenso entre los ingenieros que trabajaban en varios proyectos de aviones jet: el futuro estaba en la turbina axial. A diferencia de la turbina de compresión centrífuga, que impulsa el aire a presión a través de una tobera situada en ángulo recto con el eje del motor, el motor de compresión axial lo tiene todo en línea: el aire entra por la toma de aire del motor, es comprimido por las paletas de la turbina, empapado de combustible y quemado y por último expulsado por el escape todo seguido, sin variar apenas su trayectoria recta. Este elegante y relativamente simple diseño podía proporcionar impulso suficiente con un diámetro pequeño, evitando la necesidad de construir el avión en torno al motor, como ocurrió con el primer reactor británico, el rechoncho Gloster-Whittle.
Anselm Franz fue el ingeniero de Junkers Motorbau (Jumo) que desarrolló el motor ganador, un reactor de flujo axial relativamente sencillo, compacto y potente, al que se llamó Jumo 004. El motor funcionó por primera vez en 1940. El año siguiente, Messerschmitt ya tenía a punto el avión que debía utilizarlo, el Me-262 Schwalbe (Golondrina). No obstante, hasta el verano de 1944 no comenzaron las entregas a la Luftwaffe. Los tres años intermedios desmienten de plano la teoría de que las guerras aceleran la innovación.
El Jumo 004 de 1940 era un artefacto experimental amarrado a un banco de pruebas, y lo que se necesitaba era una máquina que pudiera funcionar acoplada a un avión de combate en plena y azarosa situación militar, fácil de fabricar, segura y fiable, y que no consumiera demasiados materiales estratégicos como níquel, wolframio, molibdeno, etc., de los que Alemania andaba escasa. Hasta que la situación de la guerra no cambió a finales de 1942 el programa continuó como otros muchos. El primer Me-262 con su par de jets Jumo 004 voló en julio de ese año. A partir de 1943 la urgencia creció, y en 1944 ya era desesperada. Mientras tanto, el motor había seguido siendo el principal factor limitante en la puesta a punto del nuevo avión.
Su puesta a punto tropezaba una y otra vez con problemas con los que ningún ingeniero había topado antes, derivados principalmente del peculiar régimen de funcionamiento de una turbina compuesta por demasiadas paletas girando a demasiada velocidad en un espacio demasiado pequeño, bañado por las ondas de choque del combustible quemándose a temperaturas extremas. Tras mucho tironear de aquí y de allá, reduciendo unos milímetros el diámetro de las palas, cambiando sutilmente su forma, añadiendo un rotor extra en alguna parte, el motor estuvo a punto desde el punto de vista escultural, pero ahora tenía que funcionar durante muchas horas seguidas, y eso requería que fuera construido en materiales muy especiales, aceros dopados con toda clase de materiales raros y escasos.
Tras un arduo trabajo de re-ingeniería hacia abajo, el súper acero original se sustituyó por un acero corriente recubierto de aluminio. Al final se consiguió un motor que podía ser fabricado en relativamente poco tiempo, con materiales de calidad estándar y con poco uso de metales valiosos, pero con una vida útil muy corta, del orden de 25 horas y propenso a soltar llamaradas a la menor provocación. El avión propiamente dicho también tenía dificultades, aunque menores. El tren original con rueda de cola debió ser sustituido por uno triciclo, pero la pata delantera fabricada por Opel era frágil y provocó muchos accidentes (1).
Las decisiones políticas acerca de semejante máquina, el primer jet de guerra, variaron a lo largo del tiempo. Con el RLM (Reichsluftfahrtministerium, Ministerio de Aire) como principal actor, la actitud del gobierno nazi evolucionó de un discreto interés a la desesperada resolución de producir mil unidades mensuales como mínimo de lo que se terminó viendo como la máquina que podía salvar a Alemania. En la primavera de 1944 se tomaron decisiones importantes para asegurar el tremendo impulso que se pensaba dar a la fabricación del avión y sus motores.
Messerschmitt hacía tiempo que había dispersado su producción en factorías ocultas en el bosque o en instalaciones subterráneas. Por ejemplo, 21 edificios de madera camuflados en el espeso bosque de Horgau, muy cerca de Augsburg, la sede central de la compañía, empleaban más de 800 trabajadores para producir morros y colas del Me-262. Estas instalaciones requerían no obstante una densa red de comunicaciones y no era fácil sacar los aviones terminados de ellas. Las fábricas subterráneas eran invulnerables a los ataques aéreos, pero resultaban estrechas, difíciles de ventilar y propensas a los hundimientos.
La solución definitiva al problema de fabricar aviones bajo una incesante lluvia de bombas se llamó proyecto Ringeltaube (Paloma torcaz) y consistía esencialmente en cubrir la fábrica de aviones con una bóveda de hormigón, tan gruesa que resultase invulnerable a las bombas aliadas, a la manera de una gigantesca cueva artificial hecha a la medida. La idea se parecía a un gran avispero del que saldrían los enjambres de Me-262 para destruir a la aviación enemiga. Así fue como el Me-262 entró en la historia del campo de concentración de Dachau, el campo modelo del nazismo, que llevaba funcionando desde 1933.
No era la primera vez que el campo de concentración trabajaba para la aviación, pues desde 1942 varios comandos y campos satélites de Dachau habían estado al servicio de Messerschmitt, BMW y Dornier (2). El verano de 1944 comenzaron las obras de las dos corazas de hormigón que debían cubrir dos grandes fábrica de Me-262 y de sus motores. Más de 20.000 prisioneros de Dachau trabajaron en los once campos subsidiarios de Kaufering, a unos 50 km al oeste de Múnich, y en los de Müldhorf, a la misma distancia de la ciudad pero hacia el este. Los trabajos eran ciclópeos y consistían en la construcción de sendas bóvedas de hormigón de 400 metros de largo por 85 de ancho, con tres metros de espesor que luego sería reforzado con una cubierta de tierra.
Los prisioneros que trabajaron en ellas fueron alojados en barracones semienterrados para evitar su detección desde el aire, lo que empeoró sus ya miserables condiciones de vida. Kaufering fue probablemente el subcampo de Dachau “con las condiciones de vida mas espantosas” (2). Ninguna de las enormes  instalaciones Ringeltaube llegó a funcionar o ni siquiera a completar su construcción, a pesar del impresionante nombramiento de un Bevollmachtigter der Fuhrer fur Strahlflugzeuge (Plenipotenciario del Guía para los Aviones Jet) en marzo de 1945 (1).
A miles de metros por encima de las miserias de los prisioneros de Dachau, algunos los mejores ases de la Luftwaffe, capitaneados por el condottiero aéreo Adolf Galland, pilotaban los Me-262. Este avión no tuvo falta de pilotos experimentados ni de fuel (funcionaba con combustible diésel), a diferencia de la arruinada Luftwaffe general de los últimos meses del Tercer Imperio alemán. En balance final, se fabricaron algo más de 1.400 Me-262, pero no todos fueron entregados ni llegaron a volar. Nunca se pudo oponer más de 50 jets a la vez a la avalancha aérea de los aliados, que por entonces funcionaban en formaciones de varios millares de aviones y paseaban a sus anchas sobre Alemania. Se conoce el resultado del combate aéreo del 18 de marzo de 1945 entre 37 Me-262 y 1.200 B-17 “Fortalezas Volantes” y su escolta de 600 cazas, en ruta hacia Berlín: los aliados perdieron ocho bombarderos y un caza, la mitad del 1% de su fuerza, pero los alemanes fueron más que diezmados, con cuatro aparatos derribados (3).
El 18 de julio de 2017 se cumplieron 75 años del primer vuelo del primer avión jet fabricado en serie (ver ilustración, arriba). Hoy en día se puede ver un ejemplar del Me-262 en el Deutsches Museum de Múnich, con la esvástica de la deriva retirada, pues su exhibición publica está prohibida en Alemania. A unos 20 km de Marienplatz en el centro de Múnich, está el campo de concentración de Dachau, de fácil acceso en transporte público. En Müldhorf, a unos 50 km de la ciudad hacia el este, se puede contemplar la única dovela que queda de la bóveda de hormigón de Weingut I, que parece un enorme puente prehistórico. La instalación del oeste de Múnich, Weingut II, pudo ser completada y actualmente es utilizada por la Bundeswehr (Fuerzas armadas de la República Federal). En Manching, 70 km al al norte de Múnich, en mitad de un gran complejo industrial de Airbus, está el Museo Aeronáutico Messerschmitt (Flugmuseum Messerschmitt) en el que la estrella es un Me-262 auténtico y en condiciones de vuelo (la página web del museo informaba recientemente de la cancelación de los vuelos por motivos de seguridad). Solo se conservan restos de uno de los once campos de Kaufering (Kaufering VII en Landsberg), que contiene el Memorial Europeo del Holocausto en memoria de los aproximadamente 6.000 presos, procedentes de todos los países de Europa, la mayoría de ellos clasificados como judíos por los nazis, que murieron allí.

(1) Sterling Michael Pavelec: The German Jet Program 1939-1945. Thesis, Department of History, University of Calgary, Alberta (1999)
(2)Paul Berben: Dachau. La historia oficial 1933-1945 Ed. Felmar, 1977.
(3) Bryce Walker: Fighting Jets – The epic of Flight, Time Life

 

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