El cuerpo aéreo del ejército de los Estados Unidos consigue el arma definitiva

 

El Boeing Modelo 299 en 1935. Cuatro años después, ya con la denominación Y1B-17, un modelo similar fue exhibido en la Exposición Internacional del Golden Gate, en San Francisco, donde se dice que fue admirado por cinco millones de personas.

 

La década de 1920 fue de travesía del desierto para el entonces llamado Cuerpo Aéreo del Ejercito de los Estados Unidos. Había conseguido su independencia del Signal Corps en 1918, pero su papel en la Gran Guerra se había limitado al apoyo cercano a las tropas de tierra y no había hecho ningún bombardeo de larga distancia como los llevados a cabo por  la aviación británica, francesa e italiana. Carecía de la tecnología adecuada y la gran mayoría de los aviones que usó en la guerra eran de fabricación francesa, ante la incapacidad de la pequeña industria norteamericana para satisfacer su demanda. Tras el Armisticio, el ahora USAAC (Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos) se planteó muy en serio su futuro. Su posible papel como aviación colonial. ya lo llenaba la aviación del cuerpo de marines.

Tras años de dudas sobre su papel dentro de la estructura militar de los USA (1), hacia 1925 el douhetanismo-mitchellismo-trenchardismo se convirtió en su doctrina oficial, con un refinamiento sobre la misma doctrina que ahora era oficial en la RAF británica: los aviadores norteamericanos no pretendían ganar la guerra aterrorizando a la población del país enemigo reduciendo a cenizas sus ciudades, sino más bien hacer saltar por los aires su economía con ataques de precisión a las industrias claves. El ejemplo proverbial eran los rodamientos o cojinetes de bolas, sin los cuales todas las máquinas y vehículos se paralizarían. Para ello el cuerpo aéreo necesitaba dos cosas que no tenía: un bombardero capaz de volar muy lejos y muy rápido con una fuerte carga de bombas y un mecanismo de precisión para colocar las bombas exactamente en el blanco. Durante años el USAAC careció de ambas cosas, y sufrió fiascos tan sonados como el del bombardero Barling.

El aislamiento continental estadounidense no puso las cosas fáciles y fue necesario buscar un subterfugio para demostrar la necesidad de grandes bombarderos, por ejemplo suplantando a la Marina en la defensa del continente a larga distancia. Otra argucia relacionada fue alegar que los tales bombarderos debían ser capaces de volar de costa a costa sin repostar en caso de necesidad para cumplir adecuadamente su misión defensiva. Así, el arma ofensiva por excelencia, el bombardero, consiguió fondos y apoyos bajo la tapadera de ser un importante elemento de la defensa nacional. Por fin, en 1935 los jefes de la USAAC tuvieron delante lo que necesitaban: era el modelo 299 de la Boeing, un cuatrimotor muy grande con mucha autonomía, gran velocidad y capacidad de cargar muchas bombas. Por desgracia, problemas técnicos y accidentes impidieron que el modelo fuera elegido desde el principio (en su lugar se optó por el más práctico Martin B-10), pero el USAAC consiguió seguir adelante con el desarrollo del Modelo 299, que pronto se convertiría en el B-17 Fortaleza Volante y que sirvió de base a la serie de superbombarderos norteamericanos que todavía hoy dominan la Tierra. 

(1) Timothy Moy: Transforming Technology in the Army Air Corps, 1920-1940. En The Airplane in American Culture, edited by Dominick A. Pisano. The University of Michigan Press (2003).

 

 

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