XNBL: el superbombardero que prefería moverse por ferrocarril

El único ejemplar del Witteman-Lewis XNBL-1, pintado del color verde oliva reglamentario y con su institución propietaria identificada en enormes letras pintadas en el fuselaje.

En septiembre de 1921 el bombardero estándar del ejército norteamericano, el Martin MB-1, fue enviado al campo de aviación de Kanawha, cerca de Charleston, Virginia Occidental. Los tres que llegaron de los cuatro enviados desde Aberdeen, en Maryland, recorrieron algo más de 400 km desde su punto de partida en la costa atlántica hasta su destino en los Apalaches. El general Billy Mitchell, asesor supremo del servicio aéreo del Ejército, también estaba allí, revelando a los periodistas su plan de lanzar a los mineros sublevados bombas de gas lacrimógeno para acabar así rápidamente con la insurrección, gracias al poder aéreo (1).

Varios miles de mineros luchaban contra los mercenarios contratados por las compañías en una de las llamadas Guerras de las Minas de Carbón de Virginia Occidental. Los bombarderos del Ejército se limitaron a observar e informar del desarrollo de la lucha, que causó un centenar de víctimas mortales entre los mineros. Un Martin se estrelló y los tres muertos de su tripulación fueron las únicas bajas militares del conflicto. El MB-1 y su sucesor como bombardero estándar, el muy parecido NBS-1 (Bombardero Nocturno, Corto radio) eran máquinas biplanas con dos motores Liberty de 400 hp y unas seis toneladas de peso a plena carga. Podían llevar algo más de media tonelada de bombas a 700 km de distancia.

El general Mitchell, un fanático de ideas douhetianas, necesitaba algo mucho más grande para poner en marcha sus ideas, más bien siniestras, en las que flotas de enormes bombarderos dominaban el mundo por cuenta de los Estados Unidos. Retomó una antigua amistad, el ingeniero británico Walter H. Barling, Jr. y le encargó la tarea de diseñar y fabricar un mega-bombardero. Barling había participado en el equipo de diseño del Tarrant Tabor, una máquina gigantesca que habría servido para bombardear Berlín o, ya que voló tarde para eso, en 1919, para enlazar los puestos más lejanos del Imperio británico. El Tabor se aplastó de nariz contra el suelo en su primer intento de despegue, matando a los dos pilotos.

Barling se presentó a Mitchell con un diseño bastante parecido al del avión Tarrant, un enorme triplano con un fuselaje en forma de torpedo y seis motores y, por alguna extraña razón, obtuvo el encargo. La División de Ingeniería del Ejército, en Dayton, Ohio, al sur de los grandes lagos, asumió el proyecto. La compañía Witteman-Lewis, de Teterboro, New Jersey, en la costa este, a 900 km de distancia, se puso manos a la obra, con un presupuesto de 375.000 dólares por dos prototipos. Según la calculadora de inflación de U.S. Bureau of Labor Statistics, eso serían unos 5 millones de dólares de 2020, una cantidad ridícula si se compara con el coste de desarrollo del Northrop B-21 Raider, que es 2.000 veces superior.

El avión recibió como denominación oficial XNBL (eXperimental, Night Bomber, Long range (bombardero nocturno de largo alcance, experimental), el primer intento del poder imperial nortamericano de dotarse de un superbombardero estratégico. La División de Ingeniería exigió que el montaje del avión se hiciera en sus instalaciones, lo que obligó a enviar todas las piezas por ferrocarril a través de los túneles de los Apalaches y provocó serios problemas de ensamblaje (2). Por fin, el 22 de agosto de 1923, el enorme aparato echó a volar, con gran facilidad además y tras una corta carrera, contra todos los pronósticos. Eso resultó ser casi lo único que podría hacer la máquina.

El XNBL era incapaz de volar más allá de 170 millas (unos 270 km) a plena carga. Podía volar unos 540 km pero desprovisto de bombas, lo que le hacía inútil “para llevar el miedo a los corazones del enemigo” (3). Sus seis motores Liberty de 400 hp proporcionaban en total 2.400 hp de potencia, que resultaba escasa para mover una máquina de 20 toneladas a plena carga. Como resultado, el fallo de un solo motor aconsejaba el aterrizaje ASAP. La velocidad máxima de 95 millas por horas (150 km/h) resultaba exigua para la época, pero lo que sentenció al XNBL fue su incapacidad para remontar los Apalaches en su trayecto desde Dayton al campo de aviación de Bolling (actualmente base conjunta Anacostia-Bolling) en Washington, donde iba a ser el plato fuerte de un festival aéreo en 1924, un viaje aproximadamente inverso al que hizo despiezado desde Teterboro a Dayton.

El proyecto fue cancelado en 1925 y almacenado despiezado, y ahí seguiría si no fuera por la obsesión del jefe de la instalación, general Henry Arnold, por eliminar las pruebas de tan ruidoso fracaso de la aviación militar estadounidense en su camino hacia el poder global. Tras algunas artimañas administrativas, el futuro jefe de la USAAF consiguió permiso para quemarlo todo en 1928. El mordaz editor de Jane’s y de The Aeroplane, C.C. Grey, calificó el diseño del XNBL como apropiado para 1912, pero estrambótico doce años después. La fuerza aérea estadounidense prosiguió su búsqueda del poder aéreo global a través de super-bombarderos, y solo diez años después de la cancelación del XNBL consiguió su primer gran éxito con el Boeing B-17. Witteman-Lewis declaró bancarrota en 1924. Walter H. Barling, Jr., siguió trabajando en el campo de la aviación y llegó a participar en el desarrollo del Convair B-36 Peacemaker.

1- Clayton D. Laurie: The United States Army and the Return to Normalcy in Labor Dispute Interventions: The Case of the West Virginia Coal Mine Wars, 1920-1921. West Virginia History, Volume 50 (1991), pp. 1-24.
2- Earl H. Tilford: The Barling Bomber. Aerospace Historian, summer, june 1979.
3- Bill Yenne: The world’s worst aircraft. Bison Group, London, 1990.

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