El fracasado bombardero soviético que enriqueció a la industria estadounidense

 

 

Uno de los primeros ejemplares del Myasishchev Mya-4 Molot, a comienzos de la década de 1950.

A comienzos de mayo de 1956 un general de la USAF de fiero aspecto reveló al correspondiente subcomité del Senado la triste verdad: la fuerza aérea de los Estados Unidos estaba en serio peligro de convertirse en la segunda mejor fuerza aérea del mundo, tras la soviética. El general Curtis LeMay, jefe del Mando Aéreo Estratégico, sin dejar de masticar su grueso cigarro habano, apoyó su aserto en que el nuevo bombardero soviético de largo alcance, el Bison,tenía ya 100 unidades estimadas listas para el combate, mientras que de su contraparte en la USAF, el B-52, solamente había 78 unidades, de las de que fuerza aérea había aceptado solamente 47 (excitados rumores en la sala). LeMay aclaró que se trataba del fallo de un componente menor que estaba siendo convenientemente reparado. Forzando la producción se podría llegar a 400 B-52 en 1958, pero entonces los rojos tendrían 650 bombarderos pesados, si mantenían su ritmo estimado e producción.

Tan negras perspectivas empeoraron cuando declaró el jefe de Estado Mayor de la USAF, general Nathan Twining. Menos feroz que LeMay, fue igualmente asertivo: en su autorizada opinión, los rusos no solamente estaban tomando la delantera en la principal habilidad estadounidense, la producción en masa (en este caso de aviones) sino que estaban cerrando la brecha de la calidad. Y de nuevo entró en juego el Bison, que se estimaba “capaz de volar a 50,000 pies de altura”(1).

Los Estados Unidos, continuó el general, tienen tres interceptores con capacidad de volar tan alto como para detener al bombardero soviético, pero de dos de ellos, el F-101 y el F-102, sólo había 50 unidades operativas de cada uno. El recién desvelado misil con alas, el F-104, podía ifrecer un ridículo total de dos ejemplares fabricados. Para cuando la fuerza aérea norteamericana tuviera suficientes interceptores para combatir al Bison, los rusos podrían haber construido un bombardero capaz de volar todavía más rápido y a mayor altitud, concluyó el general Twining.

El entonces presidente Eisenhower tuvo que recordar que la marina de los Estados Unidos era la más poderosa del mundo, con mucho, y que su gran flota de bombarderos B-47 estaba desplegada en numerosas bases desplegadas en todo el mundo, desde las que podían alcanzar el territorio de la URSS con bastante comodidad. Tan razonables palabras cayeron en saco roto, y la industria aeronáutica militar estadounidense se preparó para vivir otra edad de oro.

El temible Bison (su nombre en código de la OTAN) era en realidad el Myasishchev Mya-4 Molot, el primer producto del nuevo OKB (oficina de diseño experimental) dirigido por V. M. Myasishchev. En 1949 Stalin había pedido a A. N. Tupolev una versión capaz de alcanzar los Estados Unidos del bombardero bimotor Tu-16, que acababa de ser aprobado para entrar en producción, pero el famoso diseñador arguyó que los motores de reaqcción existentes no permitían esa opción, al ser demasiado sedientos de combustible. En su lugar Tupolev se centró en el turbohélice Tu-95, que prometía mayor alcance con menos consumo, y que evolucionó en una existosa familia de aviones. Stalin masticó su pipa, disgustado, y llamó a Myasishchev, que aceptó el encargo, para el que creó expresamente su propia oficina de diseño (2). Tanto Tupolev como Myasishchev habían sido encarcelados por Stalin durante la Gran Purga y liberados durante la segunda guerra mundial.

El Mya-4, al que se llamó Molot (Martillo) terminó siendo un enorme aparato con cuatro reactores encastrados junto al fuselaje, al estilo británico. Su mayor fallo estaba en que prometida autonomía de 16.000 km se quedó reducida a 9.000, insuficiente para misiones de ida y vuelta a territorio norteamericano. Se fabricó un centenar de ejemplares pero la fuerza aérea soviética nunca confió en el avión, y su carrera operativa fue corta. No obstante su papel como señuelo lo cumplió a la perfección, cuando pasó rugiendo a baja altura sobre el Kremlin en el desfile del primero de mayo de 1954 (3). Pronto las revistas ilustradas norrteamericanas comenzaron a publicar dibujos más o menos imaginativos de la nueva amenaza aérea de los rojos, y y los analistas a publicar artículos de alerta de la opinión pública sobre el “retraso” en poder aéreo de los Estados Unidos. Los B-52 se fabricaron a centenares, así como su pareja supersónica, el impresionante B-58 Hustler, que resultó un fracaso, así como miles de cazas, interceptores, bombarderos medianos y toda clase de aviones cada vez más complejos y caros que llenaron las arcas de lo que el presidente Eisenhower, en su discurso de despedida en 1961, llamó el complejo militar-industrial, un formidable poder fáctico en los Estados Unidos.

(1)”Second best in the air is not good enough – Hearings reveal U.S. will fall behinf unless we step up effort to match Russia in planes and men” Life, 14 de mayo de 1956.

(2)Jhon T. Greenwood: The Designers: Their Design Bureaux and Aircraft. En Russian Aviation and Air Power in the Twentieth Century, R. Higham, J.T. Greenwood y Von Hardesty, Frank Cass Publishers, 1998

(3) Bill Yenne: The World’s Worst Aircraft. Bison Group, 1990.

 

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