El prototipo del de Havilland Comet en 1949, ya con el speedbird de BOAC pintado en el fuselaje.
En 1952 la BOAC (British Overseas Aircraft Corporation, sucesora con un nombre más discreto de Imperial Airways) ya operaba con su transporte jet Comet (Cometa). Las aerolíneas nortemericanas no hicieron mucho caso del Comet. Todo el mundo sabía que no era un avión comercial en el sentido estricto del término. Sus costes de operación eran muy altos: no podía llevar muchos pasajeros, su sed de combustible era prodigiosa y sus gastos de mantenimiento demasiado elevados. La casa de Havilland pensaba equivocadamente que había diseñado un exitoso aeroplano de pasajeros; en realidad había creado un demostrador de tecnología poco probada, lo cual pagó muy caro cuando los Comet comenzaron a sufrir terribles accidentes.
El Comet era un fruto directo de la segunda guerra mundial. Durante cinco años, los bombarderos británicos habían sembrado con bombas incendiarias y explosivas todo lo largo y ancho de Europa Occidental. En compensación, Inglaterra mantuvo siempre, incluso mucho antes del fin de las hostilidades, una salvaguarda o capilla moral, entre el fragor de la destrucción de ciudades enteras por su flota de bombardeo, consistente en sucesivos comités de diseño de la aviación pacífica y civil para cuando llegara la paz. El llamado Comité Brabazon propuso ya en 1943 las líneas principales de lo que sería la contribución británica a la aviación comercial de postguerra.
Los resultados mostraron claramente que la industria aeronáutica británica daba palos de ciego. El Saunders Roe Princess era un gigantesco hidroavión destinado a las rutas imperiales, mientras que el Bristol Brabazon era un enorme turbohélice diseñado al parecer para llevar y traer ingleses entre las Islas y la parte turística del Continente (especialmente el Sur de Francia, apostadero tradicional de la clase dirigente británica). Ninguno de ellos pasó de la fase de prototipo, pero quedan como muestras magníficas del barroco aeronáutico. El de Havilland Comet era otra cosa: debía ser el primer jet de pasajeros de la historia (aunque lo fue realmente el Tupolev Tu-104) y su futuro comercial parecía ilimitado.
El Comet era el antiLancaster. A diferencia del bombardero, era silencioso, de líneas puras, dotado de grandes ventanillas cuadradas, rápido y civilizado. Se puede seguir la línea de pensamiento de sus diseñadores: deseaban ver y recorrer Europa con la vista, pero no desde una nocturna mira de bombardeo, sino desde una amplia butaca adosada a un ventanal, a plena y plácida luz del día. Esa es la explicación más obvia de la decisión de Geoffrey De Havilland, que pareció sorprendente en su día, de dotar al avión de las amplias ventanillas cortadas a escuadra que llevaron al Cometa a la perdición. Lo que ocurrió a continuación tuvo como consecuencia introducir en la cultura popular una nueva expresión: la fatiga de los metales. Ominosa y resonante, vino a sustituir al Juicio de Dios en las vidas de los pasajeros aéreos.
Sucedió que los Comets comenzaron a desintegrarse en el aire, con cuatro accidentes en sólo 14 meses (octubre de 1952 – enero de 1954). La investigación mostró que los cortes en ángulo recto practicados en el fuselaje para las ventanillas no eran lo más apropiado para un avión que debía soportar enormes diferencias de presión entre el interior presurizado y la tenue atmósfera exterior. Las ventanas de verdad eran incompatibles con los jets, que tuvieron que conformarse con versiones diminutas de los ojos de buey de los barcos. El problema del Comet I se solucionó y se construyó un modelo más grande y capaz de volar a mayor distancia, (el Comet IV) un verdadero jet de pasajeros por fin.
En octubre de 1958, tres semanas antes de que lo hiciera el Boeing 707 de la Pan Am, el Comet IV de la BOAC inició la primera ruta trasantlántica en jet, Londres-París. Pero ya era demasiado tarde. Solo podía cargar 66 pasajeros, y su radio de acción era muy justo para tan largo trayecto. Cinco años antes habría provocado admiración, pero cuando aterrizó en Ildewild, “parecía más bien el fantasma de las Navidades pasadas (1)”. A pesar de todas las esperanzas del Comité Brabazon, los Estados Unidos habían ganado también la carrera de la segunda invención de la aviación comercial, como lo habían hecho con la primera, en 1934.
1- HEPPENHEIMER, T.A.: Turbulent Skies. The History of Commercial Aviation. John Wiley & Sons ( 1995).
Ecosistemas: 1946-1972 Aviación comercial, II
