DC-3: el avión comercial definitivo

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Cierto día de octubre de 1934, un pequeño y estilizado aeroplano pintado de rojo apareció entre las nubes sobre el aeropuerto de Allahabad, en la entonces India Británica. La tripulación, compuesta por un piloto y un navegante en traje completo de vuelo, con zamarra, casco y gafas, parecía nerviosa y exhausta. Tras repostar, revisar someramente el avión y tomar un bocado, saltaron de nuevo a la estrecha cabina y despegaron como si les persiguiera el mismo diablo. El diablo llegó cuatro horas después. Era un DC-2 de la KLM, el doble de grande, cinco veces más pesado y casi igual de rápido.

Los dos pilotos, que llevaban el uniforme habitual de la KLM y los tres pasajeros de pago en traje de calle se apearon tranquilamente y se fueron a comer. Tras repostar, el avión despegó majestuosamente y se perdió entre la nubes, en pos del de Havilland Comet que le precedía por tan corto margen de tiempo. Era la carrera de la conmemoración del centenario del Estado de Victoria, Australia, que consistió en una trayecto de 11.300 millas (19.900 km) entre Londres y Melbourne.

El Comet había sido diseñado expresamente para la competición. Construído artesanalmente usando materiales nobles, incorporaba todas las reglas del arte de los aviones de carreras y todo el orgullo de la tecnología aeronáutica británica. El DC-2 había sido construído en serie en la fábrica de Douglas en Santa Mónica, California, con la estructura completamente hecha de duraluminio. Cualquiera con el dinero suficiente podía comprarse uno. Tenía una relación carga útil/carga total de 34%, y una velocidad sostenida de 200 millas por hora. En realidad, era casi tan amplio y cómodo como el enorme HP.42, pero era casi tan rápido como el fino DH Comet. Era el avión comercial definitivo. Un artículo del Saturday Review expresó claramente el desaliento de la industria británica: el Comet había ganado, pero “justo detrás… rugía una máquina americana Douglas con asientos para veinte personas”. Ningún avión comercial de Albión, ni siquiera ninguno de la Real Fuerza Aérea habría podido terminar a menos de mil millas del avión californiano. “Es casi increíble, pero es verdad”. Las carreras aéreas de larga distancia nunca volvieron a ser las mismas.

Un DC-3 se parece mucho a una cucaracha: ambos son cumbres del diseño, en el segundo caso con una vigencia de 300 millones de años y en el primero de más de sesenta años. En ambos casos, han sobrevivido durante más de dos tercios de la historia evolutiva de su grupo –los aviones comerciales en un caso y los insectos en el otro. Todo empezó a comienzos de la década de 1930, cuando los anticuados biplanos todavía dominaban los aires, y los pasajeros aéreos eran una clase reducida, rica y arriesgada a partes iguales.

Los antiguos dinosaurios polimotores de alas superpuestas, con profusión de cables tensores y riostras, cuyo linaje se puede trazar directamente hasta los grandes bombarderos de la primera guerra mundial, ofrecían a sus pasajeros la posibilidad de contemplar el paisaje con las ventanillas abiertas, sentados en cabinas muy parecidas a los compartimentos de los trenes, y a una velocidad no mucho mayor que éstos. Un linaje intermedio de monoplanos trimotores, que se puede remontar a modelos de antes de la Gran Guerra, competía con ellos con modelos de fuselaje de planchas onduladas y alas de enorme grosor, con las barquillas de los motores colgando de ellas y una velocidad tan reducida como los anteriores. El linaje de los aerodinámicos era más reducido. Se remontaba al famoso Deperdussin Monoracer de 1913. Poco a poco, los trimotores ala gruesa se impusieron a los biplanos. Las compañías aéreas apreciaban los trimotores porque permitían un apreciable margen de seguridad en caso de fallo –frecuente– de uno de los motores.

Una escuela de pensamiento en los centros de I+D aeronaúticos de la época veía el futuro en forma de aeroplanos netos, sin un solo cable al viento: el gran diseñador Jack Northrop era capaz de visualizar incluso un avión con forma de oblea –lo consiguió 60 años despues, cuando la casa comercial que el fundó construyó el B-2. La transición entre los aviones caja de cometa y los aviones oblea llevó su tiempo, pero el DC-3 fue un paso decisivo. Basta comparar la vista frontal de un DH.42, un Fokker Trimotor y un DC-3 para apreciar las grandes diferencias; y estos tres aviones eran estrictamente coetáneos. Las innovaciones aerodinámicas más notorias (el capó para los motores y su montaje en el borde del ala, y no colgando debajo en barquillas) procedían del centro oficial de I+D del gobierno, la NACA. Otras venían del despliegue mental de diseñadores como Northrop, cuyo Lockheed Vega y sucesores habían marcado época. La decisión de eliminar el motor del morro fue importante. Reducía en gran medida el ruido y la vibración en la cabina de pasajeros, y evitaba la aparición de regueros de aceite caliente en las ventanillas. El tren de aterrizaje retráctil era otro, aunque en los primeros modelos (DC-1 y DC-2) debía ser replegado a mano, lo que requería, en especial en medio de las heladas invernales, hercúleos esfuerzos por parte del equipo de pilotaje. Dos motores reducían el mantenimiento en un tercio, además.

Una línea paralela y algo anterior, el Boeing 247, había planteado ya las mismas características, pero con tanta timidez que la aparición del DC-3 lo borró del mapa en poco tiempo. El fuselaje tubular era perfecto para comenzar el arte de acomodar pasajeros como sardinas en lata, tan amado por las compañías aéreas. El diseño general era tan bueno que permitió una evolución suave que llevó en breve al DC-8 y DC-9, pasando a través del DC-4, DC-6 y DC-7. Un Junkers Ju-52 y no digamos un DH-42 atraerían multitudes en un aeropuerto; un DC-3 no solo no destaca del paisaje, sino que vuela todavía en algunas compañías de países HIPC (Heavily Indebted Poor Countries, Países Pobres Pesadamente Endeudados).

Hacia 1935 la industria aeronáutica USA había tomado la delantera al resto del mundo (que ya no abandonaría, en términos generales, en los siguientes 70 años) y se había convertido en un elemento clave del estilo de vida americano. Heartland Express, pintado por John Young en 1948, simboliza esta idea mostrando un aparato de United Airlines despegando de un pequeño aeropuerto “en el corazón de América”. Lógicamente, el avión es un DC-3.

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