La frontera del pan

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El pan era un asunto muy serio en España en 1917, como muestra esta foto publicada por Mundo Gráfico el 22 de agosto de 1917. La huelga general había dejado las tahonas desabastecidas y la autoridad militar puso a los cuarteles a fabricar pan y a los soldados a venderlo.

Como Bolivia, Castilla y León es un país que perdió su salida al mar desde el momento en que la antigua provincia de Santander, llevada por malas influencias, decidió formar rancho aparte y dotarse de una absurda bandera blanca y roja, nada que ver con el tradicional (en realidad prerromano) lábaro cántabro. Pero eso no quita que siga siendo la salida natural al mar de Castilla y León, es decir el valle del Duero, como Arica y Antofagasta es la salida al Pacífico de Bolivia.

Comunicar Santander con el valle del Duero quería decir atravesar la frontera del trigo. Esta línea invisible fue muy importante hasta hace aproximadamente medio siglo. Discurría por el límite entre la zona productora y abundante en trigo y la zona que apenas producía este cereal, pero que lo necesitaba en grandes cantidades. A grandes rasgos, la línea se trazaba entre las provincias marítimas y las del interior.

La construcción de grandes buques graneleros (es decir, para transportar grano) y la roturación de inmensos campos de trigo en Canadá, Ucrania, Argentina, etc. pusieron muy nerviosos a los trigueros españoles, porque salía mucho más barato llevar trigo de Manitoba a Barcelona (unos 14.000 km) que llevarlo de Zaragoza (unos 200 km.). Los famosos lobbys trigueros consiguieron por lo tanto el famoso arancel, que penalizaba el trigo extranjero y favorecía así el nacional.

De esta forma, el trigo, es decir el pan, es decir, la diferencia entre una escasez decorosa y el hambre, se mantenía siempre caro y las masas salían regularmente a la calle con carteles pidiendo algo tan elemental y cuerdo como “Abajo el precio del pan”, siendo dispersadas por la guardia civil a caballo, que previamente mandaba enarenar las calles para que no resbalaran las herraduras sobre los adoquines.

El punto caliente de la frontera del trigo siempre había sido la frontera entre Santander y Castilla, pues era donde estaban más cerca los mayores excedentes de trigo –hay un punto de la Tierra de Campos llamado “Mar de trigo”, un lugar donde las “oleadas de doradas espigas” se extienden hasta el horizonte– y la mayor demanda, un estupendo puerto de mar en plena costa cantábrica a un tiro de piedra de Bilbao, y de cualquier otro puerto sediento de trigo en Europa.

Hacia 1750 se decidió poner en marcha un proyecto sensacional: una carretera fluvial que circulase desde Segovia hasta Santander, pasando por Valladolid, y que permitiese poner en la costa cantábrica todas las toneladas de trigo habidas y por haber, de manera fácil, rápida y barata. Es decir, reproducir a la fuerza en mitad de la árida Castilla el bucólico paisaje de canales de sirga de Inglaterra, Francia y Alemania. Un siglo después la obra estaba hecha, un canal en forma de horca de dos púas, una saliendo de Medina de Rioseco, otra de Valladolid, reunidas en Palencia y con el extremo del palo en Alar del Rey, ya trepando hacia Reinosa.

Tras unos años dorados, en los que se llegaron a juntar más de 300 barcas y se construyeron incluso astilleros, el ferrocarril Madrid-Valladolid-Santander acabó con el canal como medio de transporte, aunque siguió prestando servicio como canal “de riego y de fuerza”, es decir, para producir electricidad en pequeñas centrales hidroeléctricas repartidas por su recorrido. El camino de las barcas se hacía mediante esclusas, igual que en el canal de Panamá. Si alguien no hubiera inventado la máquina de vapor, tal vez habríamos visto el Canal de Castilla trepando hasta Reinosa, y luego desplomándose hasta Santander.

Eso no ocurrió. En su lugar se construyó un puente, el viaducto de Montabliz, el puente más alto de España. Podéis cruzarlo si vais en coche por la Autovía Cantabria-Meseta y cruzáis de Bárcena de Pie de Concha a Molledo. Es una escultura sensacional de 750 metros en curva a 150 metros sobre el valle, que es más o menos la altura de la torre Agbar de Barcelona, que domina el skyline de la ciudad condal con su perfil audaz de supositorio –según el arquitecto, inspirado en realidad en los redondeados falos de roca de Monserrat.

El puente fue inaugurado en 2009 y costó una millonada. Se usó avanzada tecnología para reducir el estruendo del tráfico, a base de materiales flexibles para las juntas de expansión de la calzada. El resultado: … there is hardly any sound from traffic passing some 150 meters above,” (apenas se oye nada del tráfico 150 metros arriba) dice en buen inglés Antonio Nogueira, que es Jefe de Producción de la división de juntas de expansión de Trelleborg en Izarra, España. Trelleborg es un fabricante mundial de polímeros sellantes, dilatantes y protectores.

Exagerando un poco, Nogueira añade: “Mostly, you hear the wind rustling through the forest, and the occasional cry of the Iberian eagle” (Lo principal que se oye es el susurro del viento en el bosque y el grito esporádico del águila – en trelleborg.com). El puente de Montabliz es el punto clave del cruce de la meseta a la costa cantábrica que antes se hacía por el famoso puerto del Escudo, provisto de pendientes tan empinadas que superaban los límites de potencia del Seat 600, el coche oficial del franquismo, émulo del Trabant de la DDR. Muchas familias tenían una historia épica de la subida al puerto del Escudo en coches demasiado pequeños, demasiado cargados y con motores demasiado canijos.

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