Cuando Francia dudaba si bombardear Alemania

 

El modelo de Voisin Triplano modificado de 1916, que al parecer no voló hasta 1919 o 1920.

El primer bombardeo aéreo de la historia sobre una gran ciudad se hizo sobre París, el 30 de agosto de 1914. El avión era un Etrich Taube, el mismo que había servido a Giulio Gavotti tres años antes para hacer el primer bombardeo aéreo, sobre un oasis en Libia. Se informó de una víctima mortal. El piloto tuvo la amabilidad de dejar caer una nota escrita en francés: “Desolé, c’est la guerre” Las regulares incursiones de los aviones alemanes llevaron a la expresión “las cinco en Taube”. Era la primera demostración de resiliencia humorística de una gran capital ante la agresión aérea.

Al principio la aviación francesa se lanzó con entusiasmo a la idea de bombardear Alemania, sus ciudades incluidas. En febrero de 1915 el alto mando francés decidió crear una aviación de bombardeo independiente, a las órdenes del gran cuartel general, para atacar al enemigo detrás de las líneas, empezando por los puestos de mando y los depósitos de aprovisionamiento y terminando en los centros industriales que fabricaban los materiales usados en el frente. Al final de esta progresión estaba la ciudad y sus habitantes, esperando para ser considerados como blancos.

Édouard Barès, jefe de la unidad, fue alentado por Joffre (el comandante en jefe francés) y otros generales para dar rienda suelta a sus oficiales, que se pusieron a la tarea de definir una nueva modalidad de la guerra. De Göys, uno de ellos, propuso una expedición aérea sobre Constantinopla (actualmente Estambul) para forzar a la Sublime Puerta a salir de la guerra. Más modestamente, organizó los primeros ataques de represalia sobre ciudades alemanas.

La represalia es uno de los principales acicates del bombardeo estratégico. Se trataba de castigar el uso del gas por el ejército alemán en abril de 1915. Entre mayo y septiembre de 1915 se bombardearon ciudades y centros industriales como Karlsruhe, Dillingen, Sarrebruck y Trèves, penetrando hasta 400 km en el interior del territorio enemigo.

En noviembre de 1916 el capitán Louis Robert de Beauchamp se fue él solo a lanzar bombas sobre Múnich. Voló 700 km hasta su objetivo, un trayecto de siete horas a la limitada velocidad de su aparato, un Caudron bimotor. Justo al mediodía llegó a su objetivo y soltó seis bombas sobre la Estación Central de la ciudad, las primeras que la ciudad había recibido nunca desde el aire (1). Fue una acción por sorpresa que Beauchamp consideraba una justa represalia por el bombardeo de Amiens por los alemanes unos días antes.

Este raid causó mucha impresión. En abril de 1917 el capitán de Kérillis, jefe de un grupo de bombardeo, que lamentaba la falta de iniciativa de la aviación francesa en materia de bombardeos de largo radio de acción sobre Alemania, escribía en un informe oficial “qué efecto si 50 aviones le hubieran acompañado [a Beauchamp] … hay que admitir que 50 Sopwith lanzando 500 bombas habrían desparramado sobre el pavimento de la ciudad bastantes tripas (entrailles) alemanas para dar algo en que pensar a los torpedeadores del Lusitania y a los incendiarios de Reims”.(2) A pequeña escala, la acción del piloto francés anunciaba las guerras aéreas por delegación entre grandes capitales europeas, cuando el bombardeo de Berlín desencadenaba el bombardeo de Londres y viceversa, en una catastrófica espiral de represalias.

En agosto de 1915 el prohombre aeronáutico Pierre-Etienne Flandin, tras algunas sonadas intervenciones en la comisión militar del Parlamento en las que exigió la constitución de una fuerza de bombarderos pesados, había planteado la destrucción de la ciudad de Essen en el Rhur con una fuerza de 750 bombarderos, justo 27 años antes del raid de los 1.000 bombarderos que organizó la RAF contra Colonia y que arrasó la ciudad. Esta fea premonición fue apoyada por muchos otros prominentes políticos, constructores, aviadores e industriales.

La opinión pública reaccionó pidiendo la urgente construcción de un avión de gran potencia y largo radio de acción, capaz de poner fin al punto muerto de la guerra de las trincheras volando simplemente sobre ellas. La dirección de aeronáutica recibió donativos de diversas entidades para la construcción de aviones de bombardeo lejano, como la Cámara de notarios de París o las acerías de Châtillon-Commentry, que especificaron que su dinero debía destinarse a la construcción de aviones “destinados a alcanzar las fábricas y plantas industriales en Alemania” (2) El llamado “avion d’Essen”, un aparato que nunca existió, habría machacado el corazón industrial del enemigo (2).

Pero a finales de 1915 toda esta furia bombardera se fue apagando: los cazas alemanes daban buena cuenta de los aviones franceses, cuyo poder destructivo resultaba decepcionante en comparación con las grandes expectativas puestas en él, y la navegación lejana era incapaz de encontrar los objetivos. Una directiva de Joffre volvió a atar a la aviación a las tareas tácticas ligadas a los grupos de ejércitos, aunque concede la importancia de atacar si es posible “las localidades muy alejadas [que tienen] una importancia muy grande desde el punto de vista moral.” Estos ataques se realizarían au fur et mesure de los progresos de la industria”.

Ahí estaba un punto clave. La industria aeronaútica francesa había pasado de ser un puñado de talleres artesanales a un enorme complejo fabril, que ya en 1915 produjo 4.500 aviones, y que fabricaría en total más de 50.000 en el curso de la guerra. A los pioneros Farman, Voisin o Breguet se unieron recién llegados como Latécoère, Bloch o Hanriot. Pero ninguno de ellos tenía experiencia en aviones muy grandes, de los que se necesitan para el bombardeo estratégico. Voisin fabricaba los bombarderos estándar de la época, por lo que fue lógico que planteara una versión muy grande, el Voisin Triplano. Se fabricaron dos prototipos en 1915 y 1916, pero ninguno era, ni de lejos, el mítico avion d’Essen.

El entusiasmo británico por el bombardeo estratégico, que culminó con la creación de la Independent Air Force en junio de 1918, no fue compartido por el staff aéreo francés, al menos por su cabeza visible, Marie-Charles Duval. El nuevo jefe del servicio aeronáutico del Gran Cuartel General desde agosto de 1917, a las órdenes de Pétain, rechazó la idea de una fuerza conjunta interaliada de bombardeo lejano en estos términos: “El objetivo principal es ganar la batalla. Si somos vencidos en tierra, bombardear Colonia no sirve de nada”. (3)

Duval se oponía a dividir los limitados recursos aéreos franceses entre el campo de batalla y las ciudades alemanas. Tal vez pesó también la cercanía entre Francia y Alemania. París y Berlín están separadas por una distancia difícil de cubrir con los aviones de la época, de casi 800 km, pero Colonia está a 400 km de París y Estrasburgo a solo 100 km de Stuttgart. Francia se unió ya muy al final a la idea del bombardeo estratégico, en 1918, bajo el mando del generalísimo Foch. Para entonces la industria aeronáutica francesa ya era capaz de fabricar algunos aviones muy grandes y capaces de llevar muchas bombas.

(1) Jeffrey S. Gaab: Munich, Hofbräuhaus & History –Beer, Culture, & Politics.
(2) Bernard Philippe. A propos de la stratégie aérienne pendant la première guerre mondiale : mythes et réalités. Revue d’histoire moderne et contemporaine, tome 16 N°3, Juillet-septembre 1969. pp. 350-375
3- Patrick Facon: L’histoire de l’Armée de l’air. Une jeunesse tumultueuse (1880-1945). éditions Larivière (2004)

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