¿Cuándo lo conseguirá China?

 

 

Una imagen digital para dar una idea de cómo se vería el Comac C919 con los colores de , la aerolínea que lleva el nombre de la gran isla del Mar de la China Meridional.

China tiene tres de los diez mayores sistemas de metro del mundo, dos de los cuatro mayores fabricantes de smartphones del planeta, y cinco de los diez mayores fabricantes de coches eléctricos del globo. Se da por sentado que las fábricas chinas pueden fabricar cualquier cosa, y hacerlo con elevados estándares de calidad e innovación, en la tradición de las cajas de cien capas de laca, o de la porcelana de Jing Dezhen.

Solo hay una cosa que se resiste por ahora al ecosistema industrial chino, y es la fabricación de aviones de pasajeros. La próxima superpotencia mundial está por ahora en este aspecto más o menos al nivel de Brasil (Embraer) o Canadá (Bombardier), y lejos todavía de Airbus y Boeing. Pero esto puede cambiar con rapidez. Tras un poco prometedor jet de pasajeros pequeño, el ARJ21, muy parecido en sus líneas al DC-9, Comac (Corporación de Aviones Comerciales de China) está ahora mismo sacando adelante una apuesta mucho mayor, el C919, un jet de pasillo estrecho con capacidad para 150-200 pasajeros, justo en la línea del Boeing 737 MAX y del Airbus A329 Neo.

Para estimar la magnitud del desafío, basta saber que se estima en 9.000 la demanda de aviones de pasajeros para el mercado chino en las dos próximas décadas, dos tercios de los cuales de un solo pasillo, con un valor total de más de un billón de euros. El Comac C-919 voló por primera vez en 2017  y ahora mismo (abril de 2019) tiene tres prototipos terminados y acumula horas de vuelo y pruebas para obtener, además de la certificación nacional china, la ansiada certificación FAA (la agencia aeronáutica norteamericana) y el visto bueno de la AESA (la agencia europea) que le abrirían las puertas del mercado internacional. Se espera que los primeros C919 con pasajeros a bordo despeguen en 2021. El avión, como es lógico, tiene componentes fabricados en las cuatro partes del mundo. Los motores por ejemplo, aunque las autoridades chinas esperan motorizar el aparato en un futuro con turboventiladores de fabricación nacional.

Los dos amos del cotarro de los aviones comerciales, Boeing y Airbus, no ven lógicamente con buenos ojos la llegada de un competidor en teoría formidable (no hay más que recordar como Huawei y Xiaomi están laminando a Apple y Samsung). El desastre del 737 MAX ha dado alas a las aspiraciones chinas de hacerse un hueco primero y liderar después el mercado de la aviación comercial. Estos viejos dinosaurios de la aeronáutica –Boeing fabricó su primer avión en 1916, y Airbus reúne activos que se remontan a los tiempos de Blériot, en 1909– contemplan con escepticismo mezclado de aprensión los esfuerzos chinos.

Fabricar el objeto más complejo del mundo, con más de un millón de partes diferentes y ultra exigentes especificaciones de seguridad, es algo así como la prueba definitiva de que un país ha alcanzado el nivel superior de la civilización técnica y científica. Mientras tanto, Comac está planeando en colaboración con la industria rusa un avión de doble pasillo, intercontinental, el CRAIC CR929, émulo del Boeing 777 o del Airbus A350.

 

 

 

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