El instante de la masacre: el hongo atómico sobre Hiroshima, pocos minutos después de la explosión de la bomba. Fotografía oficial de la USAAF. (First atomic bombing of Hiroshima, Japan by B-29 superfortresses on August 6, 1945. Official photograph furnished by Headquarters, A.A.F. U.S. Army, A.A.F. photo. Library of Congress)
La construcción de un “paralizador sangriento”, una máquina voladora capaz de aplastar literalmente al enemigo con su poder ofensivo, había sido una pesadilla de los militares británicos desde la primera guerra mundial. Nunca consiguieron tal artefacto. Los norteamericanos, por el contrario, sí fueron capaces de poner en práctica el concepto, gracias al bombardero Boeing B-29 y la bomba atómica. Bombardear territorio nipón se convirtió en una obsesión desde el mismo día 7 de diciembre de 1941, cuando la aviación de la Flota Imperial Japonesa atacó la base naval de Pearl Harbor. Pocos meses después, en abril de 1942, la marina estadounidense consiguió colocar media docena de bombarderos pequeños sobre Tokio, que abrieron las portillas de las bombas y causaron pequeños daños materiales y algunas víctimas (cómo evaluarlas, en una guerra que causó más de 50 millones de muertos) pero que destruyó la sensación de invulnerabilidad de la capital japonesa, donde estaba el recinto cuasi-sagrado del palacio del emperador. Los aviones eran bimotores North American B-25, llamados apropiadamente Mitchell en honor de Billy Mitchell, el miembro norteamericano de la siniestra trinidad de profetas del bombardeo moral, junto con el británico Trenchard y el italiano Dohuet.
Parecía lógico aplicar a Japón el ejemplo europeo de bombardeos sistemáticos sobre ciudades e industrias, pero la situación era muy distinta en Oriente que en el relativamente pequeño rincón de la guerra aérea contra Alemania. Las distancias eran enormes, y los planificadores estadounidenses debieron buscar bases no demasiado alejadas y aviones capaces de volar miles de millas. No contarían con ambas cosas hasta mediados de 1944, gracias a la ocupación de varias islas en el Pacífico y al bombardero B-29.
Las especificaciones técnicas del B-29 eran las propias de un arma definitiva: debía volar más alto, más rápido, más lejos y con más cargamento de bombas que cualquier máquina voladora existente en el mundo. Los ingenieros de la Boeing habían conseguido mucha experiencia en el diseño de aviones de este tipo desde mediados de los años 30, cuando dieron comienzo los trabajos de la Fortaleza Voladora B-17. Los fondos afluían en cantidad creciente, a medida que los congresistas redactaban listas cada vez más largas de amenazas inminentes para la seguridad nacional de los Estados Unidos. El proyecto empezó al más puro estilo de America builds an aeroplane, con largas cadenas de contratistas y subcontratistas dedicados a fabricar cada una de las más de 50.000 piezas de las que se componía el avión y a enviarlas a las grandes plantas centrales de montaje, abastecidas en buena medida con mano de obra compuesta por mujeres. El cruce de la tecnología de punta con las demandas militares proporcionó un dolor de cabeza tras otro a los diseñadores. Por ejemplo, cada uno de los cuatro motores debía proporcionar bastante más de 2.000 hp con el menor peso y volumen posible. La solución inicial, un motor radial ultra compacto y por lo tanto propenso al recalentamiento con un uso generoso de ligeras aleaciones de magnesio (un metal combustible), dotó al B-29 de cuatro bombas incendiarias listas para la ignición en cualquier momento. Determinadas partes del gran fuselaje debían estar presurizadas, lo que obligó a construir un estrecho túnel entre la cabina de pilotaje y el compartimento central. El avión debía ser aerodinámico para reducir la resistencia del aire, pero los militares exigían profusión de torretas de armas. El ala estrecha permitía mayor velocidad, pero multiplicaba la carga alar hasta extremos muy peligrosos en los despegues y aterrizajes. La ingente cantidad de sistemas eléctricos obligó a diseñar una pequeña central que proporcionase el voltaje necesario. Y así sucesivamente.
El siguiente problema fue que no había que construir sólo un avión, sino varios centenares o incluso millares. En condiciones normales, dos o tres prototipos pueden ser pulidos en sucesivas pruebas de ensayo y error hasta conseguir la forma definitiva que será enviada a las cadenas de producción. Esto no fue posible en el caso del B-29, que contrató su producción en serie prácticamente a partir de diseños en papel y maquetas de madera. La organización industrial de la producción se complicó enormemente porque cada ejemplar terminado revelaba dos o tres docenas de fallos a corregir, modificaciones que debían ser hechas urgentemente sobre todos los aviones, fuera cual fuera su lugar en la cadena de montaje. En un caso extremo, fue preciso enviar técnicos al Pacífico para realizar in situ modificaciones en aviones que se suponía que ya estaban en servicio activo. Por fin, tras episodios que forman parte hoy en día de la leyenda del complejo militar-industrial norteamericano, se consiguió un aparato que funcionaba razonablemente bien, y que ya podía comenzar a realizar la tarea para la que había sido diseñado.
Esto era más fácil de decir que de hacer. El B-29 se consideraba como una versión más grande del B-17, que ya estaba dedicado metódicamente por esas fechas a la tarea de aplastar la industria alemana –y de paso algunas ciudades situadas entre las fábricas. El origen de ambos aviones había sido una vaga idea de defender el territorio de los Estados Unidos ante cualquier amenaza externa, de donde viene el nombre de Fortaleza que ambos ostentaban. Pero a mediados de 1943 estaba claro que nadie iría a bombardear Nueva York o San Francisco, y los Liberators y Flying Fortresses funcionaban bien en la geográficamente reducida área de bombardeo europea. La opción adecuada de uso era por lo tanto Japón. El problema radicaba en que Japón estaba muy lejos, incrustado en lo más profundo de su imperio oceánico. Era necesario volar varios millares de kilómetros para alcanzar territorio japonés, y eso estaba al límite de las posibilidades incluso de la Superfortaleza Voladora.
El temor japonés a una ofensiva de bombardeo sobre sus ciudades era intenso y evidente. Estaban en guerra contra Estados Unidos e Inglaterra, pero no contra la Unión Soviética. Una de las razones más poderososas para apaciguar a su vecino soviético fue evitar que la aviación norteamericana dispusiera de bases en territorio soviético desde donde pudieran lanzar ataques aéreos contra Japón. Descartada Siberia, la opción que quedaba era China. Los proverbialmente laboriosos coolies chinos trabajaron por cientos de millares para construir las largas pistas que necesitaba el B-29. El factor limitante era, empero, la falta de gasolina y de suministros, que debían ser acarreados a través del Himalaya desde la India. Los aviones de carga podían saltar sobre la enorme cordillera llevando los materiales necesarios, pero el costo de transporte de cada litro de combustible era exorbitante incluso para el rico ejército norteamericano. Por fin, en junio de 1944, los bombarderos norteamericanos volvieron a sobrevolar Tokio, y se trajeron como recuerdo para la prensa, que celebró entusiasta el evento, dos fotografías de gran carga emocional: el monte Fuji nevado, en la ruta de aproximación, y una excelente fotografía aérea del complejo palaciego imperial en Tokio, donde moraba alejado de los mortales el emperador Hiro Hito (1). El imperio japonés recibió algunos picotazos de las flotillas de Superfortalezas, pero difícilmente podían esperar lo que les aguardaba a la vuelta de algunos meses. Entre los últimos meses de 1944 y los primeros de 1945, los Estados Unidos pudieron, por fin, realizar una instalación militar de bombardeo de gran estilo en la isla de Guam, con capacidad para centenares de aviones y con un suministro ilimitado de combustible y pertrechos.
Además de alimentar y alojar a los aviones y a sus tripulaciones, fue necesario resolver otro factor. Cada B-29 necesitaba nada menos que 11 personas para hacerlo funcionar, y su entrenamiento debía ser refinado, con amplio uso de sofisticados artilugios como el visor Norden avanzado de bombardeo, el radar y las torretas eléctricas, amén de complicados sistemas de navegación y comunicaciones. Los primeros ataques de los B-29 se resintieron de la falta de experiencia de las tripulaciones, agravada por el hecho de que debían practicar el exquisito arte del bombardeo de precisión contra objetivos militares importantes, con la idea de no tocar un pelo a los civiles. Los aviones debían despegar muy pesadamente cargados, encontrar su camino a lo largo de dos o tres mil km. hasta una lejana fábrica de aceros, bombardearla adecuadamente y regresar. Los generales en Washington estaban muy, muy insatisfechos de los resultados. Destituyeron al general al mando y nombraron en su lugar a Curtis E. LeMay, un émulo del mariscal Harris pero que, a diferencia de éste, estaba destinado a una larga carrera posterior durante la guerra fría.
LeMay cortó por lo sano. Ordenó que las tripulaciones fueran instruídas en la localización de blancos del tamaño de una ciudad –como una península de forma conspicua en las proximidades de Tokio–, que las bombas grandes de alto poder explosivo fueran sustituídas por contenedores de millares de pequeñas bombas incendiarias, que la altura de vuelo se redujese drásticamente y que los aviones se moviesen en grupos compactos, relegando las dificultades de la navegación a algunos aparatos especializados. Es decir, casi exactamente lo mismo que estaba terminando de hacer la RAF en Europa. Cabe considerar el aspecto de las posibles restricciones morales, pues el paso importante se dio aquí, y no algunos meses después cuando se emplearon las bombas atómicas. El tipo de ataque que preconizaba LeMay estaba diseñado para arrasar la mayor extensión posible de las ciudades japonesas, y por lo tanto para matar grandes cantidades de civiles, incluyendo ancianos, mujeres y niños. El general resolvió el dilema moral con su característico estilo directo, aduciendo que es mejor cortar de un tajo la cola de un perro que mostrar falsa compasión seccionando un centímetro cada vez.
Un factor en el que pocos cayeron en aquel momento fue que Japón no había atacado nunca ninguna ciudad estadounidense, salvo los daños colaterales incluídos en el ataque de Pearl Harbor dos años atrás. Estados Unidos no podía invocar venganza por Washington o Nueva York, como hacía Churchill sobre las ruinas humeantes de Londres y Coventry. También hay que tener en cuenta que la Octava Fuerza Aérea, compañera de fatigas del Bomber Command británico sobre Europa, siempre mantuvo el prurito del bombardeo de precisión de instalaciones militares, desaprobando tácitamente el bombardeo de zonas que la RAF llevaba a cabo de manera implacable sobre las ciudades alemanas. No es menos cierto que la guerra había durado demasiado tiempo, y que la violencia se había ejercido de tantas y tan profusas maneras contra la población civil que ya quedaba poco margen para la compasión, si es que quedaba alguno. Además, la distancia mental entre estadounidenses y japoneses era muy grande. Japón nunca había conseguido el estatus de nación civilizada de pleno derecho, y los prejuicios relativos a los “monos amarillos” revoloteaban en la mente de muchos norteamericanos. Pero hay otra consideración, y es que los B-29 disponían ya de gran cantidad de bombas incendiarias que ya se habian probado sobre simulacros de edificaciones japonesas en experimentos de bombardeo realizados en el desierto de Nevada. Inventa algo y ese algo acabará usándose, y eso fue lo que pasó con el napalm.
LeMay arrancó de cuajo la cola al perro en un tiempo muy corto. La gran demostración de como los B-29 podían poner por si solos a un país de rodillas comenzó el 9 de marzo de 1945 en Tokio, cuando un grupo de bombarderos exploradores dejó caer dos regueros cruzados de bombas incendiarias que formaron una enorme X en el centro de la ciudad. El resto de la formación usó la X como blanco y regó la ciudad con gasolina y explosivos a intervalos regulares. Murieron cerca de 90.000 personas, probablemente el número mayor de muertes violentas en un solo día de toda la historia de la humanidad. El proceso continuó de manera metódica. En las fases finales, LeMay pudo practicar de nuevo el bombardeo colonial en modo omnipotente que había llevado a cabo Harris en su aprendizaje en Mesopotamia, pues la defensa era tan débil que podía permitirse el lujo de avisar previamente a la población acerca de qué ciudades iban a ser bombardeadas y cuando. La fórmula del bombardeo también mejoró, con secuencias de bombas incendiarias y de gasolina que garantizaban un elevado número de millas cuadradas arrasadas por acción. Y por fin, el 6 de agosto de 1945, la fuerza aérea demostró en Hiroshima que podía destruir por entero una ciudad con un solo avión y una sola bomba, lo que mostró con claridad que el poder absoluto consistía en un avión cargado con una bomba atómica. La demostración se repitió el 9 de agosto con la vaporización de 40.000 personas más en Nagasaki. Niigata y Kokura, dos de las cuatro ciudades japonesesas reservadas para la demostración de esta nueva tecnología de destrucción masiva, se salvaron, así como Kyoto, en atención a sus tesoros artísticos y a su consideración de símbolo de la civilización japonesa.
1- [99] MINGOS, H. (ED.): The Aircraft Year Book For 1945. Aeronautical Chamber of Commerce of America – Lanciar Publishers ( 1945).
Tochos: Historia natural de la aviación
