Guía Michelin para España y Portugal para 1936.
Si los obreros se comportan en las obras del ferrocarril como nuestros soldados en el frente, Madrid será abastecido normalmente dentro de 40 días
¡TODOS A LAS OBRAS DEL FERROCARRIL!
Estampa, 19 de junio de 1937
El llamado algo pomposamente “Ferrocarril de la Victoria” o más llanamente “Vía Negrín”era un ramal (técnicamente un by-pass) del ferrocarril Madrid – Alicante – Valencia en las afueras de la capital. En la batalla del Jarama los facciosos habían empujado mucho el frente hacia el este y la vía había quedado cortada al sur de Getafe. No hubo más remedio que construir a toda prisa (en cien días, otro de los nombres que tuvo el ferrocarril) un ramal entre Torrejón de Ardoz y Tarancón de más 90 km, trazando un amplio arco de norte a sur a distancia de seguridad de las trincheras enemigas. En Tarancón el nuevo ramal enlazaba con el tramo de Santa Cruz de la Zarza a Villacañas, y de ahí a Alcázar de San Juan y Albacete, desde donde se conectaba con el ramal que conducía a Valencia, y de ahí por el ferrocarril costero hacia Barcelona y la frontera francesa. Este era el cordón umbilical del territorio de la República.
Viajar en tren desde Madrid a Valencia llevaba más de 600 km y muchas horas por ese más bien tortuoso recorrido, que duplicaba la distancia a vuelo de pájaro (apenas 300 km) entre las dos ciudades. La conexión más directa no estaba construida todavía, a falta de cerrar el tramo Cuenca – Utiel, aunque se trabajó en él durante toda la guerra, en un intento de mejorar la comunicaciones de Madrid con la capital levantina. No era fácil construir un ferrocarril en aquellas abruptas serranías, y en general el sistema Ibérico era un gran vacío en el mapa ferrocarrilero de España, que tenía forma de araña con la cabeza en Madrid.
Madrid estaba rodeada por un anillo de estaciones de ferrocarril apuntando a los cuatro puntos cardinales, y el Ministerio de Fomento, órgano director de la red, se alzaba majestuoso a pocos metros de la no menos imponente estación de Atocha, con su enorme cubierta metálica acristalada. La red de ferrocarriles multiplicaba la capacidad del estado de imponer su poder a distancia y, tal y como estaba diseñada, daba a las regiones periféricas una inquietante sensación de dependencia directa de la ciudad capital. «Toda España mira hacia Madrid y nada más que a Madrid aguardando, imbécil, la migaja de pan o la partícula de espíritu envenenado que desde Madrid quieran… echar a esos entes inferiores que dicen provincias o provincianos»– escribió Blas Infante, padre del nacionalismo andaluz, en 1922. Quince años después, la estación de Atocha estaba construyendo una impresionante red de refugios antiaéreos [109], y se encontraba a tres kilómetros de frente, que discurría por el cercano barrio de Usera.
En 1936 hacía un siglo que el ferrocarril. el vehículo de la civilización por excelencia, extendía sus redes por todo el país. Lejos de ser una rutinaria tarea de ingeniería civil, como en Inglaterra o Bélgica, en la áspera y extensa España la construcción de las líneas era una epopeya, jalonada con emotivas ceremonias. Baste como ejemplo la colocación del último clavo que cerraba el enlace por ferrocarril entre Almería y Madrid:
Poco después de las once de la mañana […] llegaba el tren inaugural al estribo izquierdo del viaducto del Salado. Imponente era el aspecto que presentaban aquellas laderas cubiertas materialmente de gente que no cesaban de lanzar exclamaciones de júbilo. El señor Obispo de Guadix bendijo el puente y pronunció un hermoso discurso sobre las relaciones que existen entre la ciencia y la religión. […] y entonces, al cerrarse el circuito entre Madrid y Almería, al quedar en aquel instante unidas ambas capitales por lazos de hierro, extraña conmoción rompió el silencio[110] […]
En 1936 la longitud total de los caminos de hierro ya era de casi 15.000 km No era una red densa como la de Inglaterra, Francia o Alemania, pero todavía era el verdadero sistema circulatorio central del país junto con el cabotaje, a pesar de la creciente competencia de la carretera y los vehículos de motor de gasolina. La red ferrocarrilera parecía un pulpo, con Madrid formando la cabeza del animal y los tentáculos extendidos en todas direcciones hacia la costa. Por tratarse de tan formidable instrumento de la vertebración del Estado, los ferrocarriles recibieron una atención política constante, pues políticas eran sus tarifas, sus inversiones y su trazado.
Al crearse dos estados a partir de julio de 1936, cada uno de ellos heredó su correspondiente parte de la red de caminos de hierro, pero completamente mutilada en los muchos puntos en que las líneas cruzaban los frentes. Los dos sistemas de ferrocarril comenzaron entonces a evolucionar por separado. Las dos grandes compañías, Norte y MZA, perdieron mucho, porque eran radiales y abarcaban todo el país de antes de la guerra, que afectó por lo tanto de lleno su actividad. Los ferrocarriles republicanos se quedaron con la mayor parte de la MZA, pero aparte del corredor Barcelona – Valencia y el difícil enlace con Madrid, su red era menos aprovechable, aunque se utilizó intensivamente.
También hubo ganadores, principalmente el ferrocarril Santander – Mediterráneo, que se encontró convertido en un eje fundamental entre el Cantábrico y Zaragoza, vital para las comunicaciones en la zona nacional, y los ferrocarriles del Oeste, que dominaban sin competencia el enlace norte – sur entre Astorga y Cáceres, parte principal del enlace Galicia – Sevilla. Estas dos compañías multiplicaron sus clientes y sus beneficios. Un tramo que había sido antes de la guerra de poca importancia, el ferrocarril Valladolid – Ariza (cerca de Zaragoza) se encontró de repente convertido en columna vertebral del tráfico, sobre todo militar, que circulaba desde el centro vital del territorio nacionalista hacia el este, hacia el frente de Aragón y Cataluña, y tuvo que ser reforzado a toda prisa. Durante toda la guerra, el Ejército nacional fue el principal cliente de las compañías de ferrocarriles, usándolas como su principal medio de transporte pesado. Los trenes se usaban para acercar al frente enormes cantidades de material y para retirar a los heridos una vez comenzada la batalla. A comienzos de diciembre de 1937, se llegó a interrumpir el tráfico comercial por completo durante varios días, mientras se usaban los trenes para concentrar material para el ataque previsto por el NE de Madrid.
Esta segunda versión de la batalla de Guadalajara no se llegó a librar por el ataque republicano en Teruel, donde se dio el espectáculo de decenas de locomotoras inmovilizadas entre la nieve en la atestada vía de acceso, con el agua de las calderas congelada. Los militares nacionalistas llegaron a construir una vía completa por su cuenta, entre Alcañiz en el sur de Aragón y la costa mediterránea en San Carles de la Rápita, en el delta del Ebro. Este ferrocarril apresuradamente construido sirvió para llevar enormes cantidades de pertechos al frente durante la batalla del Ebro. Los viajes de retorno se hacían con heridos y material de guerra para reparar. El tráfico comercial y de pasajeros también era intenso. El tren llamado “El Sevillano” funcionó durante casi toda la guerra. Hacía la ruta Irún – Sevilla en 33 horas, con coches-cama, y funcionaba como gran ruta vertebral del territorio nacionalista.
El uso militar de los ferrocarriles republicanos es menos conocido, pero parece que fue menos intenso que en la zona nacional. Su red estaba más fragmentada y además en paulatino retroceso, a medida que avanzaban las fuerzas nacionalistas. Es verdad que incorporó oficialmente, desde octubre de 1938, las redes de metro de Madrid y Barcelona, las únicas de la península Ibérica y que tuvieron gran uso como refugio contra los bombardeos y almacén de pertrechos. El uso militar más recordado de los ferrocarriles republicanos fueron los famosos trenes blindados, una combinación irresistible de armamento pesado, gruesas planchas de acero y potentes locomotoras guiadas por los ferroviarios –el pueblo– en armas, lanzadas sobre raíles para aplastar el fascismo. Su efectividad militar era muy escasa. Más profesionales, los militares nacionalistas no construyeron ninguno.
En la zona republicana se pasó por una primera época de control obrero de los ferrocarriles a otra de control más directo del gobierno, que culminó en la creación de la Red Nacional de Ferrocarriles, en octubre de 1937. Luego, ya próximo el fin de la guerra, fueron puestos bajo control directo del Ejército. En la zona nacionalista, se conservó celosamente la estructura empresarial anterior, bajo estrecho control militar. Los Consejos de Administración de las compañías se fueron reconstituyendo poco a poco, con los miembros disponibles in situ y otros que fueron filtrándose paulatinamente desde territorio republicano. Lo contrario ocurrió con los trabajadores de los ferrocarriles, muchos de los cuales, si tuvieron oportunidad, se fugaron a la zona republicana. Hay que recordar que en Valladolid, gran centro ferroviario nacionalista, solamente los obreros del ferrocarril opusieron resistencia a los militares en los días del Alzamiento.
El ferrocarril no solamente transportaba el progreso y la civilización en su tendido, sino también las ideas disolventes y la subversión, llevada tanto en los viajeros que se apeaban del tren como por los trabajadores que lo mantenían en funcionamiento. En Segovia, por ejemplo, las únicas zonas con importantes organizaciones obreras (El Espinar – San Ildefonso y Cuéllar – Coca) estaban en el trazado de la línea Villalba-Segovia-Medina del Campo[111]. Exagerando bastante, un ingeniero de ferrocarriles describe así la situación a comienzos del verano de 1936: “La anarquía crecía por doquier; a fines del mes de junio, los coches de los principales trenes españoles aparecían indeleblemente pintarrajeados con grandes letreros, en los que se paseaban de un lado a otro de la península incitaciones apremiantes a la huelga revolucionaria y a la venganza social[112]”.
Las carreteras eran otra cosa. En primer lugar, no respondían a ningún estándar de calidad como el ferrocarril, con sus rieles de acero sobre traviesas de madera a seis pies castellanos de separación –casi 1,7 m, en lugar de 1,4 como en Francia, por la errónea creencia de que se necesitaban vías más anchas para soportar las locomotoras más potentes necesarias para la quebrada península Ibérica. Las carreteras reflejaban una gran variedad de condiciones de trazado, que iban desde los caminos para mulas apenas trazados en las sierras a los suntuosos firmes asfaltados del Circuito de Firmes Especiales construidas durante la dictadura de Primo de Rivera.
Hasta comienzos de la década de 1920 los conductores de los carros podían viajar dormidos, confiados en la inteligencia de sus animales para seguir el camino. Pero a esa apacible situación le quedaba poco tiempo. Los ricos-ricos españoles estaban comenzando a importar automóviles. A la altura de 1900 ya había tres oficialmente matriculados, que fueron algunos miles pocos años después. No obstante, en 1936 apenas había 250.000 automóviles de turismo, lo que aseguraba que el paso de un coche por cualquier pueblo fuera todo un acontecimiento.
Los tratadistas militares de los 1930s tenían como axioma que el movimiento de un cuerpo de ejército requería una vía férrea, y el de una división una carretera. En un país como España, con su floja densidad de ferrocarriles, la carretera sería un instrumento fundamental de la guerra. Las primeras operaciones militares, como el envío de fuerzas desde Valladolid a Madrid en julio de 1936 o el avance hacia el norte desde Sevilla, también con Madrid como objetivo más lejano, se hicieron simplemente circulando a buena velocidad por la carretera nacional correspondiente. Como escribía el coronel La Llave, del cuerpo de Ingenieros, poco después de terminada la guerra[113] “Es un motivo de agradecimiento a la Dictadura [de Primo de Rivera] […] la magnífica red de firmes especiales, sin la cual se puede asegurar que la guerra hubiera tenido un ritmo más lento y muchas acciones un resultado menos favorable”.
La gran mayoría de las carreteras españolas tenían firme de macadán, piedra machacada compactada. Con los pocos coches que se desplazaban por ellas funcionaban bastante bien, pero el tráfico militar fue demasiado para ellas. Durante la ofensiva hacia el mar de la primavera de 1938, la carretera del Puerto del Escandón a Sarrión, en la ruta desde Teruel a Sagunto, tuvo que dejar pasar en un solo día 6.400 vehículos, muchos de ellos camiones pesados, a razón de un vehículo cada 13 segundos, una cifra asombrosa (seis décadas después, ese tramo de carretera soportaba una intensidad media diaria de más de 7.000 vehículos[114]) . Cuando se aflojó un tanto el tráfico, la carretera estaba materialmente destrozada, y fue necesario darle un riego de asfalto y hacerle otros arreglos importantes. La carretera de Caspe a Gandesa quedó completamente arrasada después de un mes de intenso tráfico militar con destino al matadero de la batalla del Ebro, de manera que “los camiones tenían averías continuas y la evacuación de los heridos era penosísima”.
La carretera fue reparada en septiembre, en apenas un mes, con gran coste, pues era necesaria como cinta transportadora para la batalla, junto con el ferrocarril especial que se construyó más o menos en paralelo. Se reconstruyeron o afirmaron o consolidaron otras carreteras durante la guerra, la mayoría en el curso de las ofensivas finales de 1938 y 1939 sobre Aragón y cataluña. En un caso se construyó una carretera entera de nueva planta, sobre parte del trazado de un camino vecinal. Fue la vía entre Montañana y Tremp, en Lérida, una intrincada carretera de montaña de 24 kilómetros necesaria, según el alto mando nacionalista, para romper la resistencia del frente de Cataluña en Tremp. Era otra demostración de la manera metódica franquista de hacer la guerra. La carretera se comenzó a construir en junio y se terminó en octubre de 1938, lista para la ofensiva final. Fue una obra de ingeniería impresionante en la que trabajaron 4.000 hombres, que incluyó un puente sobre el Noguera Ribagorzana de 112 metros de longitud y 42 de luz (vano entre los pilares).
[109] Francisco Cayón García y Miguel Muñoz Rubio: La fractura ferroviaria de la guerra civil. Economia y economistas españoles en la Guerra Civil – Galaxia Gutenberg- Círculo de lectores .
[110] Manuel Maluquer Salvador: Almería : inauguración del ferrocarril. ROP, 1899, 46, tomo I (1226): 107-111
[111] Santiago Vega Sombría: CONTROL SOCIOPOLÍTICO E IMPOSICIÓN IDEOLÓGICA: LA PROVINCIA DE SEGOVIA 1936-1939. Tesis doctoral. UNIVERSIDAD COMPLUTENSE DE MADRID, FACULTAD DE GEOGRAFÍA E HISTORIA, Departamento de Historia Contemporánea (2002).
[112] José María García Lomas: La explotación de ferrocarriles durante la guerra de liberación Revista de Obras Públicas, nº especial sobre la guerra de liberación, 1939.
[113] Coronel La Llave, de Ing.: la vialidad en la guerra Ejército, nº 2, marzo de 1940.
[114] Ministerio de Fomento, serie histórica de mapas de IMD, http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/CARRETERAS/TRAFICO_VELOCIDADES/MAPAS/SERIE_HISTORICA/2000/
Asuntos: Carreteras, Ferrocarriles, Infraestructura
Tochos: La guerra total en España
