Autarquía aérea en el franquismo inferior

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Prototipo del CASA C-201 Alcotán en 1949.

 
Entre las innumerables cosas que había que verter dentro de los nuevos moldes del estado nacional-católico español también estaban la ciencia y la tecnología. Se eligió como símbolo e idea principal para regir el desarrollo de estas actividades el árbol de la ciencia, que aún hoy preside las publicaciones del Consejo Superior de Investigaciones Científicas. El objetivo principal era avanzar hacia el pasado, restaurando “la clásica y cristiana unidad de las ciencias destruida en el siglo XVIII[1]” Todo quedó perfectamente organizado en noviembre de 1939 en las páginas del Boletín Oficial del Estado, con un tronco (el Alto Patrocinio del Jefe del Estado) un conjunto de grandes ramas del saber humano (patronatos) y una hojarasca de Institutos y centros de investigación especializados. Cada uno de los patronatos se puso bajo la advocación de un gran sabio español, el más moderno de los cuales, Juan de la Cierva Codorniú, inventor del autogiro, ocupó la peana de la investigación técnico –industrial.

El Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica nació tres años después, para asumir las mismas funciones que la NACA estadounidense o el TsaGi soviético. La revista Flightlo explicó diciendo que era el equivalente a la suma de Farnborough y Boscombe Down en Gran Bretaña. El INTA fue haciéndose poco a poco con amplias instalaciones de estilo californiano, incluyendo una pista de aterrizaje, laboratorios y oficinas. Sus ingenieros se pusieron a trabajar en la fenomenal tarea de asegurar los cimientos tecnológicos de la industria aeronáutica española. De esta forma, en la bien organizada España de la época, el INTA hacía fluir la ciencia y la tecnología avanzada desde las ramas del Árbol de la Ciencia hacia las empresas aeronáuticas tuteladas más o menos estrechamente por el Instituto Nacional de Industria. A pesar de su gran importancia estratégica, la industria aeronáutica nunca se nacionalizó en una corporación única bajo el control directo del Estado. El INI poseía acciones en todas las empresas del ramo, en algunos casos la totalidad de las mismas. Así cohabitaban ENHASA (Empresa Nacional de Hélices de Aviones) y ENMASA (Empresa Nacional de Motores de Aviones)  con CASA, Hispano Aviación, AISA y otras empresas menores. El INI poseía incluso la totalidad de las acciones de la compañía Iberia.

Todo el sistema debía funcionar en plena autarquía, que era una de las premisas del nacionalismo. Franco y sus ideólogos habían caído en la trampa de pensar que la variedad ecológica de España daba derecho a pensar que la autosuficiencia era posible. En teoría, el país podía producir (y así lo hacía) desde centeno y leche de vaca a algodón, plátanos y cacao, y su riqueza minera era pareja. “No tenemos necesidad de importar nada” había declarado Franco ya en 1937, en un ataque de optimismo agudo. El sueño o pesadilla del franquismo de los primeros tiempos era una industria aeronáutica completamente autárquica, capaz de fabricar aviones de diseño propio con hélices españolas y motores españoles, con materiales fabricados en España y alimentados con carburante fabricado dentro del país. Estos aviones debían surtir al Ejército del Aire y a Iberia, las ramas militar y civil de la aviación.

La tarea de crear una industria aeronáutica completamente independiente del resto del mundo se intentó, con gran derroche de energías, entre 1940 y 1956 aproximadamente. Su primer fruto logrado fue el CASA C-101 Alcotán, un bimotor de agradable aspecto, en teoría diseñado y construído en España hasta el último tornillo, que voló por primera vez en 1949. El avión era considerado como una serie experimental, y realmente sirvió para abrir camino al CASA C-207 Azor de 1955, en el que sí se pusieron grandes esperanzas comerciales.

La autarquía aeronáutica era más difícil de lo que parecía. Determinados materiales especiales y algunos delicados instrumentos de precisión estaban fuera de la capacidad de fabricación de la industria nacional. Ésta podía construir motores hasta cierto grado de potencia, pero los complejos motores realmente poderosos necesarios para alcanzar grandes velocidades o capacidades de carga estaban fuera de las posibilidades de la industria nacional. Al final, fue necesario importar muchos motores de Gran Bretaña, con los que se equiparon toda clase de aviones, incluyendo las versiones españolas del bombardero Heinkel He-111 y el caza Messerschmitt Me-109.

 


[1] http://www.csic.es

 

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