Un Caproni Ca-133 de Ala Littoria, a finales de la década de 1930.
El 9 de mayo de 1936, cuatro días después de la caída de Adís Abeba en manos italianas, Mussolini reunió a una inmensa multitud en el Foro de Roma y proclamó oficialmente el nacimiento del nuevo imperio romano, el Imperio Italiano. El día siguiente, que era domingo, todos los cañones de Italia comenzaron a disparar salvas a las diez de la mañana, organizando un estruendo completamente anti descanso dominical, mientras las calles se llenaban de carteles con el texto del discurso bajo un fiero retrato del Duce. Era el primer día del Imperio, que duró menos de cinco años antes de derrumbarse en el curso de la segunda guerra mundial.
Ala Littoria fue fundada el 28 de octubre de 1934, XII aniversario de la Marcha sobre Roma y por lo tanto año XII de la Era Fascista. Reunió los activos de todas las compañías aéreas italianas, tanto de la metrópoli como coloniales, excepto de ALI (Avio Linee Italiane), propiedad de FIAT, gran poder fáctico en Italia entonces y ahora. Muchos países habían hecho mismo, creando grandes aerolíneas nacionales como Air France, Imperial Airways o Lufthansa. Ala Littoria era más pequeña que sus predecesoras, pero inició un rápido proceso de expansión nacional e internacional que la hizo tener presencia desde Sudamérica a las costas del Mar Rojo.
Una de sus líneas conectaba Roma con su más distante colonia, Mogadiscio en la Somalia italiana. Una vez proclamado el Imperio, la línea fue lógicamente rebautizada Línea dell’Impero y se convirtió en el orgullo de la compañía. Italia se unió así al selecto grupo de potencias coloniales que mantenían conexiones aéreas con distantes colonias, siendo las más famosas la línea Londres – Karachi, Amsterdam – Batavia (Yakarta) o París – Hanoi. Si uno estaba en Roma aburrido y quería darse una vuelta por Adís Abeba, podía salir cualquier día (excepto domingos, miércoles y viernes) a las diez y cuarto de la mañana. Solo se volaba de día, a unos 280 km/h. Aquella tarde, tras una breve escala en Siracusa, se aterrizaba en Bengasi, en Libia. Al día siguiente, tras una parada en El Cairo, se podía ver la puesta de sol en Wadi Halfa, a orillas del Nilo en Sudán. Siguiente etapa en Jartum y descanso nocturno en Asmara, la capital de Eritrea. Y a la mañana siguiente, tras un vuelo más corto, Adís Abeba (1).
La ruta aérea a la llamada África Oriental Italiana se hizo al principio en colaboración con Imperial Airways, en el tramo Bengasi-Wadi Halfa. Pero pronto se puedo prescindir de su ayuda, pues la idea general de Ala Littoria era utilizar material 100% italiano. Eso se puedo conseguir en parte. Los motores eran en su mayoría británicos o norteamericanos (2), pero los aviones eran made in Italy, principalmente Savoia Marchetti SM.73, luego SM.75, hidroaviones CANT Airone en rutas mediterráneas y Caproni Ca.133.Todos estos aviones eran versiones civiles de los bombarderos que habían envenenado Etiopía con gas en la invasión de octubre de 1935 a mayo de 1936.
La Línea dell’Impero se complicó pronto con una serie de derivaciones y rutas secundarias a todos los confines del África Orientale Italiana. En 1938 se podía viajar en avión a Dessie, Gondar y Gambela, en Etiopía, a Assab en Eritrea o a Belet Uem (Beledweyne) en Somalia. Inevitablemente, algunos dignatarios locales empezaron a encontrar práctico usar el avión para atender a sus asuntos. Permitir que los colonizados viajaran en avión contradecía de plano el propósito de la tecnología aérea en su uso colonial: se suponía que la idea era dominar y vigilar a los nativos desde el aire, que lo usaran como medio de transporte era una inadmisible banalización de tan poderoso medio de control aéreo (3).
Una circular del Ministerio de Aeronáutica de 27 de julio de 1937 detalla el asunto: era necesario evitar la promiscuidad (es decir, colonizadores y colonizadores en la misma cabina del avión), la cual, aparte de levantar quejas entre los europeos, «podía llevar a una disminución del prestigio que es necesario en la relación con los nativos». También se consideraba intolerable que el equipaje de los indígenas fuera porteado por trabajadores europeos de los aeródromos. Italia estaba dictando en ese tiempo una serie de leyes que prohibían la «mezcla racial» y establecían una clara jerarquía de calidad humana en su imperio. Al final se dictaron una serie de normas que establecían la absoluta preferencia de los blancos en todo lo relacionado con el transporte aéreo y, en caso de que no hubiera más remedio que admitir a un negro en la cabina de pasajeros, sentarlo al fondo y separado lo más posible de los pasajeros blancos. Teniendo en cuenta la reducida capacidad del Ca.133, principal caballo de carga de las rutas interiores de la AOI, aquello era tan estrambótico como la «cabina reservada a nativos» que el fabricante prometía en el Ca.101 de Nord Africa Aviazione.
(1) Vincenzo Meleca: Le linee aeree dell’Africa Orientale Italiana
(2) Federico Caprotti: Profitability, practicality and ideology; Fascist civil aviation and the short life of Ala Littoria, 1934–1943. University of Plymouth.
(3) Federico Caprotti (2011): Visuality, Hybridity, and Colonialism: Imagining Ethiopia Through Colonial Aviation, 1935––1940, Annals of the Association of American Geographers, 101:2, 380-403
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Ecosistemas: 1913-1939 Aviación colonial, I
