Polikarpov I.16

El recio frontal del Mosca no impedía que el avión fuera de los más rápidos de su época.

La primera mitad de la década de 1930 fue la del Gran Salto Adelante para la aviación soviética. De los poco más de 800 aeroplanos fabricado en 1931 se pasó a más de 2.500 en 1933 (es verdad que el prodigioso esfuerzo aeronáutico de la segunda guerra mundial dejó esas cifras en nada). M. Tukhachevsky, Comisario de Defensa, pudo reportar en 1935 los “asombrosos progresos” de la aviación soviética: en los últimos cuatro años, la fuerza aérea se había incrementado en un 330%, la velocidad de los aviones duplicado, y su radio de combate multiplicado por tres o por cuatro.

En el octavo congreso del Partido Comunista PanSoviético (1936) se proclamó que la Fuerza Aérea Soviética era ya la más fuerte del mundo. En 1936 el superavión de esta fuerza aérea era indudablemente el I.16, que voló por primera vez en 1933, cuando todos los cazas del mundo seguían siendo biplanos, con tren fijo de aterrizaje o con ambas cosas a la vez. Durante una breve temporada, el pequeño y compacto avión abrió una ventana de superioridad para la aviación de la URSS.

Los expertos occidentales no estaban de acuerdo en absoluto. C.G. Grey, editor de The Aeroplane (fundada en 1912 y sin duda una de las tres o cuatro principales revistas de aviación del mundo) se dejó llevar por sus prejuicios y escribió una valoración de los aviones soviéticos exhibidos en la Feria de París de 1936 que estimaba su construcción y acabado como toscos y “espantosos”, añadiendo que eran “tan obviamente el producto de un pueblo oriental que trata de parecer europeo que producirían lástima si fuéramos capaces de sentir conmiseración hacia los rusos(1)”. Irónicamente, cuando la revista fue publicada llegaron las noticias de los combates aéreos sobre Madrid, en los que el caza soviético I.16 consiguió una clara superioridad sobre sus oponentes alemanes e italianos.