El ministro de Obras Públicas, Alfonso Peña Boeuf, pronuncia un discurso durante su visita a Málaga en 1940. Archivo Municipal del Ayuntamiento de Málaga.
[faltaba], además, la colaboración de muchas personas útiles que sufrían el cautiverio en la zona roja sin poder realizar aquel soñado viaje entre Madrid y Burgos, dando la vuelta por Valencia, Marsella y Biarritz que, por extraña paradoja, constituía entonces la línea geodésica que sustituía al meridiano.
Alfonso Peña Boeuf: Las obras públicas en la guerra española. Nº especial de la Revista de Obras Públicas (1940).
El mítico Cinturón de Hierro de Bilbao no se podría haber hecho sin uno de los recursos más abundantes del País Vasco: los ingenieros. El País Vasco había sido tradicionalmente cantera de estos profesionales de alto nivel, que luego gobernaban distritos mineros, forestales, agrónomos, industriales, demarcaciones hidrográficas, puertos y delegaciones del Ministerio de Obras Públicas por toda España. En aquellos años recibían su título anualmente un centenar de ingenieros (más de la mitad industriales) y unos 40 arquitectos. Las cifras habían aumentado bastante a lo largo de los años republicanos, excepto en el caso de los ingenieros industriales: en 1930 recibieron su título 83 industriales, 24 arquitectos, 10 de Montes, 9 de Minas, 6 de Caminos, Canales y Puertos y sólo 5 Agrónomos. En 1934 se recibieron sólo 38 Industriales, pero el número de arquitectos subió hasta 71, a 24 el Caminos y a 42 el de Agrónomos.
Una representación bastante apreciable de esta reducida élite profesional trabajó en el Cinturón de Hierro. Quince ingenieros de variadas especialidades trabajaron junto con trece arquitectos en la dirección de la obra, guiados todos ellos por dos capitanes del Arma de Ingenieros –la ingeniería militar había precedido a la civil en España, y los ingenieros militares gozaban de prestigio. Los dos oficiales intentaron pasarse al enemigo con los planos del Cinturón, y uno de ellos –Alejandro Goicoechea– lo consiguió, uno más entre los muchos directivos profesionales que se pasaron al enemigo. A los franquistas la información no les fue de mucha utilidad, pues hacía tiempo que estudiaban el perfectamente visible trazado del Cinturón. Alejandro Goicoechea se hizo famoso años después como inventor del Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol), una de las cumbres del diseño industrial del franquismo, junto con el Hispano Aviación HA-200 Saeta o el coche deportivo Pegaso.
Goicoechea es uno de los muchos ejemplos de cómo fue filtrándose paulatinamente hacia la zona nacional la clase profesional española. Se ha mostrado gran interés por el reparto de los militares de media y alta graduación entre facciosos y republicanos, pero se ha dedicado menos atención a un tema también importante: el destino de los profesionales cualificados, médicos, ingenieros, funcionarios de alto rango, economistas y en general todos aquellos que formaban las imprescindibles clases técnicas del estado. Con sus respectivos Cuerpos y escalafones, eran una élite bastante reducida, menos del 1 por 1.000 de la población. Su importancia era enorme, pues eran los elementos básicos de la red de dominio estatal del territorio, sus recursos y sus habitantes. Desde los tiempos del Desastre, el Estado español había hecho todo lo posible por afianzar su poder real, de alcanzar con su largo brazo hasta el rincón más apartado del territorio (lo que se llamaba pasar de un estado barato a un estado caro). El concepto era nuevo. Suponía que el estado era el responsable de la salud, educación y bienestar de sus ciudadanos, y al mismo tiempo que tenía derecho de propiedad directa sobre los recursos de la nación (otro concepto parejo al anterior y también bastante nuevo).
Ya en 1877 el Estado había declarado el dominio público de las aguas terrestres (las subterráneas tuvieron que esperar hasta la ley de Aguas de 1985). Los montes siguieron un camino similar, con la creación de la figura de los Montes de Utilidad Pública. También resultaron ser propiedad del estado los recursos mineros en general, las costas y las riberas y los trazados de las carreteras, ferrocarriles y cañadas ganaderas, entre otras riquezas y demarcaciones. También era responsabilidad directa del Estado la educación básica y la salud pública (en ambos casos se arrebataron esas competencias a los ayuntamientos) y poco a poco pasaron a control estatal muchas cosas, desde la atención veterinaria a la conservación de la naturaleza. Todo esto exigía una organización jerárquica, desde el peón caminero o el guardabosques al ministro, que funcionaba en una serie de demarcaciones territoriales. Los ingenieros pertenecían a la parte de arriba de la Autoridad, lo que les permitió un encaje muy fácil en la zona nacional.
Los Ingenieros guardaban un dulce recuerdo de la Dictadura de Primo de Rivera, una época en que “El Gobierno pretendía no ser más que un comité de altos funcionarios que decide en consulta con los grandes Cuerpos [de Ingenieros y Técnicos del Estado] lo que hay que hacer[99]”. Cuando comenzó la guerra civil, fueron considerados en general como valiosos elementos y siguieron trabajando en sus respectivas obligaciones. Resultaron mucho más fáciles de poner al servicio de la guerra que los matemáticos o los naturalistas.
Los ingenieros de obras públicas civiles acompañaron a sus colegas militares, reconstruyendo los puentes volados por los rojos en su retirada en Asturias, por ejemplo, por encima de los puentes de circunstancias levantados por los pontoneros.
Mientras que en la zona nacional fueron considerados como “mandos naturales” por su pertenencia a una élite con uniforme y espadín de gala, en la zona republicana fueron tratados muchas veces con suspicacia por la misma razón. Se sabe que algunos destacados ingenieros industriales que permanecieron trabajando en Cataluña en factorías cruciales (como Cros u Osram) pertenecían a la quinta columna, y que consiguieron pasar a los nacionales algunos detallados informes de las industrias de guerra organizadas por la Generalitat. La gran concentración industrial de Barcelona hizo que fuera la ciudad con más densidad ingenieril de toda la zona republicana. Otros sirvieron lealmente a la República. Ramón Perera, por ejemplo, fue considerado como benefactor del pueblo por ser el impulsor de la completa red de refugios antiaéreos con que contaba Barcelona (más de mil) y otras ciudades catalanas.
La construcción de fortificaciones y las industrias de fabricación de armamento eran dos tareas evidentes de la ingeniería en la nueva situación de guerra. En la Universidad Industrial de Barcelona incluso se avanzó bastante en una definición cuasi-revolucionaria del papel del ingeniero, cuando se crearon cursos con el fin de “dar a los trabajadores manuales la posibilidad de ser Ingenieros”. Los estudiantes obreros debían ser casi superhombres, con ocho horas de trabajo en la fábrica, cuatro de enseñanzas ingenieriles y otras tantas de estudio y realización de trabajos académicos. Al final, las movilizaciones para el ejército vaciaron las aulas y acabaron con la iniciativa. También se creó en las dependencias de la Universidad Industrial una escuela de Aeroquímica, tal vez por influencia de la Osoaviakhim (Sociedad para la promoción de la defensa, aviación y guerra química) soviética. Irónica y justicieramente, sus instalaciones fueron seriamente dañadas por un bombardeo de la aviación nacionalista[100].
Como ocurrió en el Cinturón de Hierro de Bilbao, la construcción de fortificaciones y refugios fue una de las principales tareas de los ingenieros y arquitectos en la zona republicana. Algunas fueron obras de gran dimensión, como los grandes depósitos subterráneos de combustible a prueba de bombas construidos en Alicante por cuenta de la CAMPSA republicana[101]. Resultaba lógico, teniendo en cuenta la potente aviación de bombardeo nacionalista. Otra obra importante fue el ferrocarril de la Victoria, un tramo que salvaba la parte de la vía ocupada por los nacionalistas con un nuevo tendido que conectaba en Cuenca con el ferrocarril que enlazaba Madrid con Levante.
Los ingenieros del lado nacionalista, por el contrario, destacaron en la construcción de ramales de ferrocarril y carreteras, necesarias para acercar al frente a la creciente masa militar del EN. Esta actividad tuvo especial importancia en la última y cruenta fase de la guerra, la batalla del Ebro y la ocupación de Cataluña.
[99] BELTRÁN, M. (1996), “La Administración”, en José María Jover Zamora (dir.), Historia de España Menéndez Pidal, tomo XLI, La Época de Franco (1936-1975), citado en VIII CONGRESO DE LA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE HISTORIA ECONÓMICA (2005) Los ingenieros portugueses, la dictadura de Salazar y su comparación con los ingenieros durante el franquismo, por Luis Eduardo Pires Jiménez y José Luis Ramos Gorostiza.
[100] LA ESCUELA DE INGENIEROS EN GUERRA (1936-1938) Edición de Guillermo Lusa Monforte. DOCUMENTOS DE LA ESCUELA DE INGENIEROS INDUSTRIALES DE BARCELONA, Número 17. Escola Tècnica Superior d’Enginyeria Industrial de Barcelona, Universitat Politècnica de Catalunya. Obertura del curs acadèmic 2007-2008
[101] Guillem Martínez Molinos: Ríos de petróleo. El abastecimiento de esencias y grasas durante la guerra civil. Economía y economistas en la guerra civil, Galaxia Gutenberg-Círculo de Lectores.
Asuntos: Administración, Ingenieros, Obras Públicas
Tochos: La guerra total en España
