{"id":8404,"date":"1958-08-18T20:08:17","date_gmt":"1958-08-18T19:08:17","guid":{"rendered":"http:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/?p=8404"},"modified":"2016-08-18T20:17:40","modified_gmt":"2016-08-18T18:17:40","slug":"el-origen-de-la-jet-society","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/1958\/08\/18\/el-origen-de-la-jet-society\/","title":{"rendered":"El origen de la jet-society"},"content":{"rendered":"

\"boeing707panam1958\"<\/a><\/strong><\/h3>\n

 <\/p>\n

Boeing 707 de la Pan Am, de una de la primeras rutas que cruzaron el Atl\u00e1ntico en jet, en 1958.<\/strong><\/h3>\n

 <\/p>\n

Durante la d\u00e9cada de 1950 el problema de los Estados Unidos no era construir un jet de pasajeros, una tecnolog\u00eda bien conocida, sino poner en operaci\u00f3n un jet de pasajeros rentable para las aerol\u00edneas. Un enfoque algo distinto del brit\u00e1nico, m\u00e1s centrado en t\u00e9rminos de tecnolog\u00eda apoyada por el gobierno, mediante subsidios y destinada a aerol\u00edneas nacionales (e imperiales). Los nortemericanos alardeaban de que su sector a\u00e9reo civil estaba completamente puesto a merced de las implacables leyes del libre mercado. El problema era el dinero, no la tecnolog\u00eda. Un DC-7 costaba 1,6 millones de d\u00f3lares, mientras que un jet de pasajeros costaba cuatro millones. Los costes de desarrollo de los nuevos jets eran enormes comparados con los costes de hacer evolucionar las gr\u00e1ciles l\u00edneas de los DC-7 y Super Constellation. Su consumo de combustible era el doble, y sus costes de manteminiento m\u00e1s altos porque los motores a reacci\u00f3n eran m\u00e1s delicados y menos duraderos que los de pist\u00f3n. Todo esto significaba tarifas m\u00e1s altas, aunque tambi\u00e9n velocidades m\u00e1s altas.<\/p>\n

La mayor velocidad, no obstante, pod\u00eda reducir los costes por pasajero y milla. Todo se puso en la balanza, junto con la posibilidad de subsidios del gobierno, los acuerdos entre las grandes compa\u00f1\u00edas, el decreciente precio del petr\u00f3leo, la cantidad y calidad de comida a bordo, el crecimiento econ\u00f3mico, el dinero disponible para viajes del americano medio, la disposici\u00f3n a pagar gruesas tarifas por parte de las empresas para que sus ejecutivos no parasen de viajar defendiendo los colores de la empresa, etc\u00e9tera.<\/p>\n

El caso es que el mundo civilizado decidi\u00f3 que 600 millas por hora era la m\u00ednima velocidad decente para los viajes a\u00e9reos, y ya en 1958 los maravillosos cruceros a\u00e9reos de motores de pist\u00f3n eran tan obsoletos como un coche de caballos, e iniciaban su traslado al Tercer Mundo, donde todav\u00eda les aguardaban muchos a\u00f1os de servicio. Que se sepa, la se\u00f1ora Clive Runnells \u2013de Lake Forest, Illinois\u2013 fue la primera extravagante jet de la historia. Tom\u00f3 parte del primer vuelo regular Nueva York-Par\u00eds de la Pan Am a finales de octubre de 1958 con la intenci\u00f3n de desayunar en el Ritz y volver inmediatamente a su casa. Lo hizo a bordo del Boeing 707, el segundo mejor dise\u00f1o de la historia de la aviaci\u00f3n comercial tras el Douglas DC-3. El modelo 707 y el DC-8 ya casi han cumplido medio siglo, pero resultan indistinguibles externamente de aviones mucho m\u00e1s recientes.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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