{"id":3799,"date":"2003-05-26T19:49:09","date_gmt":"2003-05-26T17:49:09","guid":{"rendered":"http:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/?p=3799"},"modified":"2022-02-09T19:03:09","modified_gmt":"2022-02-09T18:03:09","slug":"el-accidente-del-yak-42","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/2003\/05\/26\/el-accidente-del-yak-42\/","title":{"rendered":"El accidente del Yak-42"},"content":{"rendered":"

\"yakovlevyak42umair2003\"<\/a><\/h4>\n

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Yakovlev Yak-42 de UM-Air<\/strong><\/h3>\n

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El 26 de mayo de 2003, 62 pasajeros y 13 tripulantes murieron al estrellarse su avi\u00f3n, de la compa\u00f1\u00eda ucraniana UM Air, en las afueras de Trebisonda (Turqu\u00eda). Los pasajeros eran militares espa\u00f1oles procedentes de Afganist\u00e1n. La ruta completa del avi\u00f3n hasta la cat\u00e1strofe fue Jarkov (Ucrania) \u2013 Madrid \u2013 Zaragoza \u2013 Estambul – Askabad (Turkmenist\u00e1n) \u2013 Kabul \u2013 Bishkek (Kirguizist\u00e1n) \u2013 [Trebisonda]. El avi\u00f3n funcionaba como un autob\u00fas de l\u00ednea, cargando y descargando pasajeros en cada parada.<\/p>\n

El aparato siniestrado hab\u00eda sido entregado a Aeroflot en 1988, y pas\u00f3 en 1992, tras el disoluci\u00f3n de la URSS, a Lithuanian Airlines, una de las cientos de nuevas aerol\u00edneas en que se deshizo Aeroflot. Tras su paso por Strezhevoy Airlines y Russian East Airlines, acab\u00f3 en 2000 en la flota de UM Air (Ukrainian Mediterranean Airlines). En t\u00e9rminos de aeronaves accidentadas por aeronaves construidas, incluyendo el accidente de Trebisonda, el Yak-42 se sit\u00faa en las cifras del Airbus A-300 y por debajo del Douglas DC-10 y el Boeing 737-200 (1).<\/p>\n

No obstante, la prensa espa\u00f1ola carg\u00f3 contra los supuestamente deficientes aviones \u201crusos\u201d, y un peri\u00f3dico lleg\u00f3 a publicar un editorial excitando a Espa\u00f1a y la OTAN a romper con \u201clas aerol\u00edneas del p\u00e1nico (2)\u201d. El ministro de Defensa, Federico Trillo, prometi\u00f3 pocos d\u00edas tras el accidente que no se volver\u00edan a usar aviones \u201crusos\u201d para el transporte de tropas espa\u00f1olas. Se publicaron fotograf\u00edas de aviones al parecer cay\u00e9ndose a pedazos, aunque un examen detallado mostraba el aspecto normal de la aviaci\u00f3n charter mixta de carga y pasajeros.<\/p>\n

El vuelo de UM Air fue contratado por el Ministerio de Defensa espa\u00f1ol con la intermediaci\u00f3n de NAMSA (NATO Maintenance and Supply Agency, la agencia de mantenimiento y suministros de la Alianza Atl\u00e1ntica). El MdeD insisti\u00f3 en la responsabilidad de NAMSA, la cual arguy\u00f3 que se limitaba a poner en contacto a las aerol\u00edneas con los contratantes, y a comprobar que la documentaci\u00f3n de las aeronaves estaba en regla.<\/p>\n

En febrero de 2006, la sentencia de un Juzgado de Primera Instancia de Zaragoza acerca del accidente y sus responsables revel\u00f3 la cadena de intemediarios entre el Ministerio de Defensa y UM Air, tanto para contratar el avi\u00f3n como para los seguros de sus pasajeros: adem\u00e1s de NAMSA, Busin Joint-Stock Insurance (la reaseguradora), Chapman Freeborn, Volga Dnepr Airlines y Adryatic (intermediarias para contratar el vuelo). El informe oficial achac\u00f3 el accidente a la niebla y a la fatiga de los pilotos. En los a\u00f1os siguientes, las aviones ex-sovi\u00e9ticos se siguieron contratando pero \u00fanicamente para transporte de material. Los soldados viajan en aviones de Air Europa.<\/p>\n

\n
(1)\u00a0Seg\u00fan Avi\u00f3n Revue, \u201cAs\u00ed ocurri\u00f3 el accidente del Yak-42\u201d.
\n(2)\u00a0El Mundo, 28 de mayo de 2003<\/h5>\n<\/div>\n

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