{"id":3083,"date":"1972-01-20T19:18:54","date_gmt":"1972-01-20T18:18:54","guid":{"rendered":"http:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/?p=3083"},"modified":"2017-02-11T19:28:24","modified_gmt":"2017-02-11T18:28:24","slug":"lockheed-tristar-el-avion-que-casi-destruye-al-capitalismo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/1972\/01\/20\/lockheed-tristar-el-avion-que-casi-destruye-al-capitalismo\/","title":{"rendered":"Lockheed Tristar: el avi\u00f3n que casi destruye al capitalismo"},"content":{"rendered":"

\"lockheedtristarperfilesquematico\"<\/a><\/h4>\n

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El elegante perfil del TriStar, concebido como el m\u00e1s moderno y avanzado de los wide-bodys<\/em> de la \u00e9poca.<\/strong><\/h3>\n

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Hay maravillosas historias a\u00e9reas, como la del Boeing 747. El h\u00e9roe, es decir el avi\u00f3n, es fruto de arriesgadas decisiones empresariales, salva incontables obst\u00e1culos y al final triunfa, con enormes cifras de ventas y convertido en una leyenda y un antes y despu\u00e9s de la aviaci\u00f3n. Y hay historias mucho menos brillantes, como la del Lockheed TriStar.<\/p>\n

Todo empez\u00f3 en 1967. Las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas norteamericanas necesitaban aviones grandes para explorar el enorme y creciente mercado dom\u00e9stico estadounidense. El 747 parec\u00eda demasiado grande a algunas, que pidieron modelos m\u00e1s modestos \u2013dentro del rango de los 300 pasajeros\u2013 a Douglas y Lockheed. Airbus estaba haciendo lo mismo en Europa con su modelo 300. McDonnell Douglas comenz\u00f3 a trabajar con el DC-10 y por fin Lockheed, hacia 1967, se comprometi\u00f3 en firme con el TriStar. Como era el \u00faltimo de los tres grandes, se plante\u00f3 como el no va m\u00e1s de la tecnolog\u00eda, con motores ultraeficientes y un sistema de navegaci\u00f3n a ciegas muy innovador para su tiempo, junto con muchos otros detalles de calidad, como puertas que se deslizaban por el fuselaje, sin abrirse hacia afuera o hacia adentro, evitando as\u00ed posibles obstrucciones en caso de evacuaci\u00f3n accidental.<\/p>\n

La configuraci\u00f3n bimotora habr\u00eda sido m\u00e1s econ\u00f3mica, pero tanto el DC-10 como el TriStar tuvieron que optar por tres para mover la importante masa de sus aviones. Lockheed apost\u00f3 por un motor todav\u00eda no en uso, el RB211 de Rolls Royce. R&R hab\u00eda ganado una gran reputaci\u00f3n de calidad gracias a leyendas como la de\u00a0que probaba sus coches con el motor encendido y una moneda de una guinea de canto sobre el cap\u00f3: si la moneda ca\u00eda, el motor era rechazado. El RB211 deb\u00eda ser el turbof\u00e1n capaz de dar m\u00e1s potencia con el menor peso posible, el santo grial de los motoristas de aviones.<\/p>\n

\"lockheedtristarfrontalesquematico\"
\n<\/a><\/h4>\n

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Frontal del TriStar. La toma de aire de la cola se conectaba con el motor a trav\u00e9s de un conducto en \u00abS\u00bb como el del Boeing 727.<\/strong><\/h4>\n

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Pero los costes de desarrollo del nuevo motor fueron tan grandes que la empresa quebr\u00f3 y, horror de horrores, tuvo que ser nacionalizada por el gobierno brit\u00e1nico (conservador) de Edward Heath , que hab\u00eda jurado mil veces que no har\u00eda nunca tal cosa. Al otro lado del Atl\u00e1ntico, Lockheed tambi\u00e9n estaba en apuros. No hab\u00eda hecho un avi\u00f3n comercial desde el turboh\u00e9lice Electra de la d\u00e9cada de 1950, y su enorme contrato con la Fuerza A\u00e9rea para fabricar el C-5 Galaxy empezaba a ser una ruina, por la negativa de los militares a pagar el enorme coste real del aparato. De manera que Lockheed tuvo que ser seminacionalizada, en la forma de un gran pr\u00e9stamo avalado por el gobierno federal.<\/p>\n

Siguieron dos torpes movimientos internacionales que hundieron todav\u00eda m\u00e1s la reputaci\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda, por motivos muy diferentes: Lockheed intent\u00f3 vender el TriStar a la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica, que experimentaba retrasos en la puesta a punto de su primer fuselaje ancho, el Ilushin Il-86. No pudo ser por las restricciones norteamericanas a la exportaci\u00f3n de material tecnol\u00f3gico delicado, aunque habr\u00eda sido un hito hist\u00f3rico de la aviaci\u00f3n. Mucho peor fue la historia de sobornos en Jap\u00f3n, que implic\u00f3 al mism\u00edsimo primer ministro, Kakuei Tanaka. El dinero de Lockheed iba encaminado a asegurar un buen pedido de TriStares por parte de ANA (All Nippon Airways).<\/p>\n

La quiebra de Rolls Royce retras\u00f3 la puesta apunto del avi\u00f3n, que vi\u00f3 como su rival directo, el DC-10, tomaba la delantera. Adem\u00e1s, R&R tir\u00f3 la toalla en su intenci\u00f3n de fabricar el ventilador del RB211 en una aleaci\u00f3n ultraligera y termin\u00f3 cortando por lo sano y usando titanio, lo que a\u00f1adi\u00f3 bastante\u00a0peso extra al motor y lo hizo menos eficiente. Por fin comenzaron las entregas del Tristar, en abril de 1972. Las cifras previstas de ventas nunca se alcanzaron y la cadena de montaje se cerr\u00f3 despu\u00e9s de haber fabricado menos de 250 aparatos.<\/p>\n

Lockheed nunca volvi\u00f3 al negocio de la aviaci\u00f3n comercial y se qued\u00f3 en la militar, consiguiendo contratos gigantescos (junto con Martin) como el del F-22 o el F-35. Pero eso ya no\u00a0necesita arriesgadas decisiones empresariales, sino saber moverse por los pasillos del complejo militar-industrial nacional.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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