{"id":3075,"date":"1934-01-19T20:07:06","date_gmt":"1934-01-19T20:07:06","guid":{"rendered":"http:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/?p=3075"},"modified":"2015-11-15T19:41:27","modified_gmt":"2015-11-15T18:41:27","slug":"dc-3-el-avion-comercial-definitivo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/1934\/01\/19\/dc-3-el-avion-comercial-definitivo\/","title":{"rendered":"DC-3: el avi\u00f3n comercial definitivo"},"content":{"rendered":"

\"douglasdc3tridi\"<\/a><\/h4>\n

 <\/p>\n

Cierto d\u00eda de octubre de 1934, un peque\u00f1o y estilizado aeroplano pintado de rojo apareci\u00f3 entre las nubes sobre el aeropuerto de Allahabad, en la entonces India Brit\u00e1nica. La tripulaci\u00f3n, compuesta por un piloto y un navegante en traje completo de vuelo, con zamarra, casco y gafas, parec\u00eda nerviosa y exhausta. Tras repostar, revisar someramente el avi\u00f3n y tomar un bocado, saltaron de nuevo a la estrecha cabina y despegaron como si les persiguiera el mismo diablo. El diablo lleg\u00f3 cuatro horas despu\u00e9s. Era un DC-2 de la KLM, el doble de grande, cinco veces m\u00e1s pesado y casi igual de r\u00e1pido.<\/p>\n

Los dos pilotos, que llevaban el uniforme habitual de la KLM y los tres pasajeros de pago en traje de calle se apearon tranquilamente y se fueron a comer. Tras repostar, el avi\u00f3n despeg\u00f3 majestuosamente y se perdi\u00f3 entre la nubes, en pos del de Havilland Comet que le preced\u00eda por tan corto margen de tiempo. Era la carrera de la conmemoraci\u00f3n del centenario del Estado de Victoria, Australia, que consisti\u00f3 en una trayecto de 11.300 millas (19.900 km) entre Londres y Melbourne.<\/p>\n

El Comet hab\u00eda sido dise\u00f1ado expresamente para la competici\u00f3n. Constru\u00eddo artesanalmente usando materiales nobles, incorporaba todas las reglas del arte de los aviones de carreras y todo el orgullo de la tecnolog\u00eda aeron\u00e1utica brit\u00e1nica. El DC-2 hab\u00eda sido constru\u00eddo en serie en la f\u00e1brica de Douglas en Santa M\u00f3nica, California, con la estructura completamente hecha de duraluminio. Cualquiera con el dinero suficiente pod\u00eda comprarse uno. Ten\u00eda una relaci\u00f3n carga \u00fatil\/carga total de 34%, y una velocidad sostenida de 200 millas por hora. En realidad, era casi tan amplio y c\u00f3modo como el enorme HP.42, pero era casi tan r\u00e1pido como el fino DH Comet. Era el avi\u00f3n comercial definitivo. Un art\u00edculo del Saturday Review expres\u00f3 claramente el desaliento de la industria brit\u00e1nica: el Comet hab\u00eda ganado, pero \u201cjusto detr\u00e1s\u2026 rug\u00eda una m\u00e1quina americana Douglas con asientos para veinte personas\u201d. Ning\u00fan avi\u00f3n comercial de Albi\u00f3n, ni siquiera ninguno de la Real Fuerza A\u00e9rea habr\u00eda podido terminar a menos de mil millas del avi\u00f3n californiano. \u201cEs casi incre\u00edble, pero es verdad\u201d. Las carreras a\u00e9reas de larga distancia nunca volvieron a ser las mismas.<\/p>\n

Un DC-3 se parece mucho a una cucaracha: ambos son cumbres del dise\u00f1o, en el segundo caso con una vigencia de 300 millones de a\u00f1os y en el primero de m\u00e1s de sesenta a\u00f1os. En ambos casos, han sobrevivido durante m\u00e1s de dos tercios de la historia evolutiva de su grupo \u2013los aviones comerciales en un caso y los insectos en el otro. Todo empez\u00f3 a comienzos de la d\u00e9cada de 1930, cuando los anticuados biplanos todav\u00eda dominaban los aires, y los pasajeros a\u00e9reos eran una clase reducida, rica y arriesgada a partes iguales.<\/p>\n

Los antiguos dinosaurios polimotores de alas superpuestas, con profusi\u00f3n de cables tensores y riostras, cuyo linaje se puede trazar directamente hasta los grandes bombarderos de la primera guerra mundial, ofrec\u00edan a sus pasajeros la posibilidad de contemplar el paisaje con las ventanillas abiertas, sentados en cabinas muy parecidas a los compartimentos de los trenes, y a una velocidad no mucho mayor que \u00e9stos. Un linaje intermedio de monoplanos trimotores, que se puede remontar a modelos de antes de la Gran Guerra, compet\u00eda con ellos con modelos de fuselaje de planchas onduladas y alas de enorme grosor, con las barquillas de los motores colgando de ellas y una velocidad tan reducida como los anteriores. El linaje de los aerodin\u00e1micos era m\u00e1s reducido. Se remontaba al famoso Deperdussin Monoracer de 1913. Poco a poco, los trimotores ala gruesa se impusieron a los biplanos. Las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas apreciaban los trimotores porque permit\u00edan un apreciable margen de seguridad en caso de fallo \u2013frecuente\u2013 de uno de los motores.<\/p>\n

Una escuela de pensamiento en los centros de I+D aerona\u00faticos de la \u00e9poca ve\u00eda el futuro en forma de aeroplanos netos, sin un solo cable al viento: el gran dise\u00f1ador Jack Northrop era capaz de visualizar incluso un avi\u00f3n con forma de oblea \u2013lo consigui\u00f3 60 a\u00f1os despues, cuando la casa comercial que el fund\u00f3 construy\u00f3 el B-2. La transici\u00f3n entre los aviones caja de cometa y los aviones oblea llev\u00f3 su tiempo, pero el DC-3 fue un paso decisivo. Basta comparar la vista frontal de un DH.42, un Fokker Trimotor y un DC-3 para apreciar las grandes diferencias; y estos tres aviones eran estrictamente coet\u00e1neos. Las innovaciones aerodin\u00e1micas m\u00e1s notorias (el cap\u00f3 para los motores y su montaje en el borde del ala, y no colgando debajo en barquillas) proced\u00edan del centro oficial de I+D del gobierno, la NACA. Otras ven\u00edan del despliegue mental de dise\u00f1adores como Northrop, cuyo Lockheed Vega y sucesores hab\u00edan marcado \u00e9poca. La decisi\u00f3n de eliminar el motor del morro fue importante. Reduc\u00eda en gran medida el ruido y la vibraci\u00f3n en la cabina de pasajeros, y evitaba la aparici\u00f3n de regueros de aceite caliente en las ventanillas. El tren de aterrizaje retr\u00e1ctil era otro, aunque en los primeros modelos (DC-1 y DC-2) deb\u00eda ser replegado a mano, lo que requer\u00eda, en especial en medio de las heladas invernales, herc\u00faleos esfuerzos por parte del equipo de pilotaje. Dos motores reduc\u00edan el mantenimiento en un tercio, adem\u00e1s.<\/p>\n

Una l\u00ednea paralela y algo anterior, el Boeing 247, hab\u00eda planteado ya las mismas caracter\u00edsticas, pero con tanta timidez que la aparici\u00f3n del DC-3 lo borr\u00f3 del mapa en poco tiempo. El fuselaje tubular era perfecto para comenzar el arte de acomodar pasajeros como sardinas en lata, tan amado por las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas. El dise\u00f1o general era tan bueno que permiti\u00f3 una evoluci\u00f3n suave que llev\u00f3 en breve al DC-8 y DC-9, pasando a trav\u00e9s del DC-4, DC-6 y DC-7. Un Junkers Ju-52 y no digamos un DH-42 atraer\u00edan multitudes en un aeropuerto; un DC-3 no solo no destaca del paisaje, sino que vuela todav\u00eda en algunas compa\u00f1\u00edas de pa\u00edses HIPC (Heavily Indebted Poor Countries, Pa\u00edses Pobres Pesadamente Endeudados).<\/p>\n

Hacia 1935 la industria aeron\u00e1utica USA hab\u00eda tomado la delantera al resto del mundo (que ya no abandonar\u00eda, en t\u00e9rminos generales, en los siguientes 70 a\u00f1os) y se hab\u00eda convertido en un elemento clave del estilo de vida americano. Heartland Express, pintado por John Young en 1948, simboliza esta idea mostrando un aparato de United Airlines despegando de un peque\u00f1o aeropuerto \u201cen el coraz\u00f3n de Am\u00e9rica\u201d. L\u00f3gicamente, el avi\u00f3n es un DC-3.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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