{"id":2862,"date":"1958-01-13T19:31:31","date_gmt":"1958-01-13T18:31:31","guid":{"rendered":"http:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/?p=2862"},"modified":"2018-05-25T18:28:04","modified_gmt":"2018-05-25T16:28:04","slug":"el-ultimo-avion-imperial","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/1958\/01\/13\/el-ultimo-avion-imperial\/","title":{"rendered":"El \u00faltimo avi\u00f3n del Imperio brit\u00e1nico"},"content":{"rendered":"

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\"\"<\/a><\/p>\n

El VC-10 era un avi\u00f3n muy elegante, pero no era lo que andaban buscando las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas cuando vol\u00f3 por primera vez, en 1962. En la imagen, la maqueta que present\u00f3 Vickers en 1958 del nuevo avi\u00f3n imperial, cuatro a\u00f1os antes de su primer vuelo. <\/strong><\/h3>\n

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El VC-10 fue el canto del cisne de los aviones imperiales brit\u00e1nicos, aparatos grandes y pesados dise\u00f1ados para unir entre s\u00ed y con Londres la extensa parte del mapamundi pintada de rojo. Hab\u00edan pertenecido a esta estirpe el Handley Page HP.42<\/a> o elShort S.23 Empire Flying Boat<\/a> (Hidroavi\u00f3n Imperial). El Vickers (luego BAC) VC-10 fue dise\u00f1ado teniendo en mente las enormes distancias en que se dispersaban las colonias brit\u00e1nicas y sus aeropuertos, bastantes veces precarios y\/o situados a elevada altitud.<\/p>\n

La idea original era construir un avi\u00f3n para la BOAC (sucesora de Imperial Airways) capaz de volar a 600 millas por hora largas distancias entre aeropuertos con pistas de longitud limitada y clima c\u00e1lido, siendo el ejemplo t\u00edpico el tramo Karachi-Singapur (1). El avi\u00f3n cont\u00f3 por lo tanto con grandes alas con dispositivos de hipersustentaci\u00f3n, que facilitaban un despegue y aterrizaje cortos, y con grandes dep\u00f3sitos de combustible que le daban un gran radio de acci\u00f3n.<\/p>\n

\"\"<\/a>Por desgracia para el proyecto, este formidable avi\u00f3n estaba cobrando forma en el preciso momento hist\u00f3rico en que el Imperio brit\u00e1nico dejaba de existir y, peor todav\u00eda, en que empezaban a volar el Boeing 707 y el Douglas DC-8, m\u00e1s espaciosos y con menores costes por pasajero. Necesitaban pistas m\u00e1s largas que el VC-10, pero eso se resolvi\u00f3 pronto gracias la oleada de construcci\u00f3n de grandes aeropuertos con grandes pistas de los a\u00f1os 60, que alcanz\u00f3 a todos los pa\u00edses del mundo.<\/p>\n

Result\u00f3 casi imposible vender el VC-10 a ninguna compa\u00f1\u00eda que no fuera BOAC, la sucesora de Imperial Airways. El entusiasmo inicial de 1958, cuando ante la vista de poco m\u00e1s de una maqueta BOAC firm\u00f3 un contrato con Vickers por 35 VC-10 con opci\u00f3n para 20 m\u00e1s, se evapor\u00f3 pronto, y la aerol\u00ednea dej\u00f3 caer que en realidad prefer\u00eda comprar Boeing 707. Se organiz\u00f3 una acre disputa pol\u00edtica entre el nacionalismo brit\u00e1nico (sic) y la racionalidad econ\u00f3mica: se acusaba a BOAC de ser una especie de cementerio de elefantes de la fracasada industria aeron\u00e1utica civil brit\u00e1nica. Al final BOAC encarg\u00f3 29 unidades, y se pudieron colocar algunos m\u00e1s a sus filiales, como East African Airways o a aerol\u00edneas de estados clientes, como Gulf Air.<\/p>\n

1- Flight, 25 de julio de 1958.<\/h4>\n

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El VC-10 era un avi\u00f3n muy elegante, pero no era lo que andaban buscando las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas cuando vol\u00f3 por primera vez, en 1962. 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