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De un anuncio de la DGT de 1970 (Modere su velocidad-Mas vale tarde…)<\/h6>\nDe un anuncio de la DGT de 1970 (Modere su velocidad-Mas vale tarde…)<\/h6>\nUna noche de verano de 1962, el periodista norteamericano Benjamin Welles lleg\u00f3, invitado a cenar, al Club de Golf de Puerta de Hierro, en las afueras de Madrid, junto a la carretera de La Coru\u00f1a. Su anfitri\u00f3n le sugiri\u00f3 que mirase a la carretera para ver una muestra de la historia vigente de Espa\u00f1a, \u201cthere\u2019s the story of Spain today\u201d. Welles vi\u00f3 \u201ca solid stream of headlights\u201d bajando la colina en direcci\u00f3n a la ciudad. Despu\u00e9s de cenar, la riada de veh\u00edculos segu\u00eda circulando, con algunas motos Vespa y Lambretta, pero el grueso del tr\u00e1fico consist\u00eda en coches SEAT, Citr\u00f6en y Renault, todos ellos \u201cSpanish-built\u201d. \u201cEra la nueva burgues\u00eda espa\u00f1ola regresando de su escapada dominguera\u201d (1). Cinco a\u00f1os atr\u00e1s, apostill\u00f3 su anfitri\u00f3n, no se habr\u00edan podido ver pasar ni cien coches en toda la noche, \u201cSi alguien quiere saber lo que est\u00e1 ocurriendo en Espa\u00f1a, esta es la respuesta\u201d. Desde entonces, la derecha espa\u00f1ola asocia los atascos de tr\u00e1fico con el progreso econ\u00f3mico y social.<\/p>\n
Los mapas de intensidad de tr\u00e1fico de la Direcci\u00f3n General de Tr\u00e1fico dan idea de lo que se ve\u00eda realmente en la carretera de la Coru\u00f1a. En 1960, primer a\u00f1o en que se publicaron, la intensidad media diaria era de cerca de 7.000 veh\u00edculos en ese tramo, un coche cada 12 segundos. En 1965 se super\u00f3 la cifra de 15.000, uno cada cinco segundos. As\u00ed que un fin de semana en hora punta s\u00ed que se pod\u00eda ver algo parecido a la riada de luces que el anfitri\u00f3n de Welles mostraba con orgullo. En 1970 se rozaron los 34.000 veh\u00edculos (casi medio siglo despu\u00e9s, en 2022, eran algo m\u00e1s de 72.000).<\/p>\n
\u00bfAtascaban los autom\u00f3viles las carreteras ya en 1962? Desde luego en la mayor parte del pa\u00eds las fotograf\u00edas mostraban veh\u00edculos solitarios rodando por carreteras m\u00e1s bien desoladas. En el tramo relativamente importante entre Almaz\u00e1n y Soria, en 1960, circulaban de media al d\u00eda 522 veh\u00edculos, un coche cada tres minutos aproximadamente. En los muchos miles de kil\u00f3metros de carreteras secundarias esa era la norma, y no ha cambiado mucho desde entonces. Pero en las grandes v\u00edas troncales era otra cosa.<\/p>\n
En 1960 la entrada a Guadalajara de la gran ruta Madrid-Zaragoza-Barcelona ten\u00eda una intensidad media diaria de poco m\u00e1s de 2.000, equivalente al paso de un veh\u00edculo cada 44 segundos, una eternidad. Es un tr\u00e1fico muy escaso en comparaci\u00f3n con el actual, pero hab\u00eda otra diferencia importante.<\/p>\n
Los coches no eran la especie predominante en la carretera, sino que la compart\u00edan con gran proporci\u00f3n de camiones y otros veh\u00edculos pesados, que supon\u00edan nada menos que un 33% del tr\u00e1fico. La proporci\u00f3n de motos era del 24%, lo que indica una especie de edad de oro de este veh\u00edculo. Los turismos eran solo un 43% del tr\u00e1fico total. Quince a\u00f1os despu\u00e9s, el tr\u00e1fico se hab\u00eda multiplicado por seis y hab\u00eda terminado el breve auge de la moto, durante la cual funcion\u00f3 como veh\u00edculo de transporte familiar, transportando cargas a veces inveros\u00edmiles. En 1975 los turismos dominaban ya la carretera, en la que los veh\u00edculos pesados eran vistos como un estorbo para la fluidez del tr\u00e1fico. En 2005, a\u00f1o fuerte del tr\u00e1fico antes del par\u00f3n que supuso la gran crisis financiera, el ritmo era de cerca de 74.000 veh\u00edculos, el 86% turismos, sin contar unos 11.000 que circulaban por la autopista paralela R2. En los 30 a\u00f1os transcurridos entre 1975 y 2005 el tr\u00e1fico se hab\u00eda multiplicado por seis, pero el crecimiento entre 1960 y 1975 (por 6 en solo 15 a\u00f1os) fue el doble de acelerado.<\/p>\n
En 1940 hab\u00eda aproximadamente la misma cantidad de coches que de tel\u00e9fonos en Espa\u00f1a, uno por cada 500 habitantes. En 1960 eran uno por cada 100, en 1965 uno por cada 40 habitantes y diez a\u00f1os m\u00e1s tarde uno por cada 9, lo que quer\u00eda decir que ya hab\u00eda un coche por cada dos o tres familias y que la motorizaci\u00f3n b\u00e1sica se hab\u00eda completado en 1975. Este triunfo del autom\u00f3vil oculta una transici\u00f3n algo m\u00e1s complicada de los veh\u00edculos, con la bicicleta dejando paso a la moto y esta al autom\u00f3vil. En 1955 el reportaje propagand\u00edstico \u00abUn hombre nuevo en un pa\u00eds mejor. 18 de julio: la conquista de la alegr\u00eda\u201d (2) dejaba de lado la raqu\u00edtica producci\u00f3n de coches (12.000) para centrarse en la m\u00e1s boyante de motocicletas: \u201c… el a\u00f1o 1955 es de las motocicletas, no importa color y tama\u00f1o. Un veh\u00edculo motorizado, del que este a\u00f1o se fabricar\u00e1n en Espa\u00f1a 55.000. No es lujo sino necesidad.\u201d La bicicleta, que perd\u00eda posiciones en favor de la moto, sustitu\u00eda a su vez a medios de transporte m\u00e1s ancestrales, como se ve en esta escena del hombre nuevo del franquismo: \u201cA la t\u00edpica estampa del ga\u00f1\u00e1n montado en mulas que iba cantando fandangos y soleares por los caminos del Sur ha sucedido el r\u00e1pido paso del trabajador agr\u00edcola, silencioso y expectante que regresa de la poblaci\u00f3n [montado en su bici]. En 1955, seg\u00fan el reportaje, se fabricaron 300.000 bicicletas. Se usaban principalmente como veh\u00edculo de transporte de trabajadores, como se puede ver en noticias de accidentes de tr\u00e1fico o las descripciones costumbristas de obreros de camino a la f\u00e1brica. Muchos a\u00f1os despu\u00e9s, la bicicleta recuper\u00f3 algunas posiciones como medio de transporte, gracias a los servicios de bicicleta p\u00fablica implantados en muchos municipios.<\/p>\n
En 1961 hab\u00eda unos 350.000 autom\u00f3viles, el doble de motos (unas 700.000) y cerca de dos millones de bicicletas, una cifra probablemente muy infraestimada. Hab\u00eda, registrados oficialmente, m\u00e1s de un mill\u00f3n de veh\u00edculos tirados por caballos, mulas e incluso bueyes. El veh\u00edculo ganador de este ecosistema de tr\u00e1fico era la bicicleta, importante pero casi invisible, seguida del carro de tracci\u00f3n animal, la moto y en \u00faltima posici\u00f3n el coche. Sesenta a\u00f1os despu\u00e9s, la bicicleta vuelve a ocupar la primera posici\u00f3n, con unos 30 millones de unidades, aunque s\u00f3lo una fracci\u00f3n se usa como veh\u00edculo de transporte, que era para lo que se usaban las bicis en 1961. Los coches siguen con unas 25 millones de unidades, las motos est\u00e1n a larga distancia (unos seis millones) y los carros tirados por animales han desaparecido.<\/p>\n
El proceso de motorizaci\u00f3n, com\u00fan a todo el mundo, en Espa\u00f1a se hizo quemando etapas, sin contemplaciones. Un art\u00edculo publicado en una importante revista econ\u00f3mica en agosto de 1969 considera as\u00ed la situaci\u00f3n: \u201cEn los pa\u00edses m\u00e1s avanzados el autom\u00f3vil se extendi\u00f3 cuando el nivel de renta y consumo era comparativamente elevado y cuando otras necesidades \u2013privadas, pero sobre todo colectivas\u2013 estaban mejor atendidas que hoy en d\u00eda en nuestro pa\u00eds. Ser\u00eda muy interesante [explicar con detalle] lo que el autom\u00f3vil obliga a la comunidad a soportar (problemas de tr\u00e1fico, poluci\u00f3n atmosf\u00e9rica, ruido, etc.) lo que le obliga a hacer (carreteras, aparcamientos, etc.) y lo que le impide conseguir (buenos transportes colectivos, un urbanismo razonable, etc\u00e9tera), todo por la felicidad del ciudadano motorizado. (3) \u201d El problema estaba en que la Superioridad entreg\u00f3 el pa\u00eds (y sobre todo las ciudades) al coche, d\u00e1ndole prioridad m\u00e1xima sobre todo lo dem\u00e1s, pero en realidad apenas un 13 % de las familias espa\u00f1olas estaba motorizada en 1969.<\/p>\n
La invasi\u00f3n del autom\u00f3vil comenz\u00f3 en forma en 1953 a partir de dos focos, las f\u00e1bricas de Valladolid de Renault y la de Barcelona de SEAT. La masa de veh\u00edculos, cual melaza, fue ocupando espacio irremisiblemente en calles y carreteras, creando artefactos propios \u2013gasolineras, aparcamientos elevados y subterr\u00e1neos\u2013 y culminando en algunos horrorosos pasos elevados. La marea lleg\u00f3 a su c\u00e9nit hacia 1980 y luego comenz\u00f3 un lento reflujo.<\/p>\n
En 1966, la prensa inform\u00f3 de la \u00abmuerte\u00bb del bulevar del Paseo de Primo de Rivera, en Madrid (actualmente Ronda de Atocha) y justific\u00f3 la destrucci\u00f3n de los bulevares en general con un argumento altruista: la peque\u00f1a minor\u00eda que todav\u00eda tiene tiempo y pachorra para pasear bajo los \u00e1rboles debe sacrificarse por la gran mayor\u00eda azacanada que necesita un tr\u00e1fico r\u00e1pido y fluido (4). Dos a\u00f1os despu\u00e9s, en la gran plaza contigua, la inauguraci\u00f3n del triple paso elevado de la glorieta de Atocha el 16 de mayo de 1968 (el escalextric) fue el momento cumbre de la cochificaci\u00f3n de la ciudad. Justo entonces, en Par\u00eds, se hac\u00eda famoso el lema \u201cSous les pav\u00e9s, la plage\u201d. En Madrid se podr\u00eda haber dicho \u201cBajo el asfalto elevado est\u00e1 la plaza\u201d.<\/p>\n
El ministro de Obras P\u00fablicas, Silva Mu\u00f1oz, y el alcalde, Arias Navarro, hicieron los honores, ante numeroso p\u00fablico. Era la demostraci\u00f3n palpable de otro triunfo del R\u00e9gimen: corregir el paisaje urbano incorrecto para permitir su penetraci\u00f3n en masa por el coche. La ciudad, especialmente su centro, estaba muy mal dise\u00f1ada, con calles estrechas y tortuosas que no hab\u00edan previsto el auge del autom\u00f3vil. Toda la ciudad se declar\u00f3 zona libre de paso de coches y de aparcamiento, con la parte peatonal bien delimitada y reducida al m\u00ednimo. El proceso requiri\u00f3 talar muchos \u00e1rboles y achicar jardines para hacer sitio al aparcamiento de coches.<\/p>\n
La plaza de Espa\u00f1a, con su enorme monumento cervantino y sus opulentos jardines, era un hueso dif\u00edcil de roer. Pero, ya en 1964, estaba previsto recortar los jardines hasta dejarlos reducidos a \u00abuna m\u00ednima zona verde en torno al monumento a Cervantes que se eleva en el centro geom\u00e9trico de la plaza\u00bb. El objetivo era ampliar las calzadas laterales para el tr\u00e1fico y a crear varias zonas de aparcamiento. Pero hab\u00eda m\u00e1s: \u00abd\u00eda vendr\u00e1, y no lejano, en que hasta la reducida zona ajardinada que mantenga el actual proyecto deba desaparecer en funci\u00f3n del tr\u00e1fico y el aparcamiento\u00bb (5).<\/p>\n
La plaza se salv\u00f3 in extremis de aparcar coches bajo la adarga de Don Quijote gracias a un gran aparcamiento subterr\u00e1neo que se inaugur\u00f3 en 1968. La constructora public\u00f3 un anuncio celebrando el fin de la obra con un di\u00e1logo entre las estatuas de Don Quijote y Sancho. El ingenioso hidalgo se alegra de que sus temores de tener que abandonar la plaza no fueran fundados, y Sancho Panza responde: \u00abVea vuestra merced, se\u00f1or don Quijote, que aquellos que parec\u00edan gigantes no son sino gr\u00faas y excavadoras que han puesto bajo nuestras plantas a mil rocinantes de estos que hoy nos circundan\u00bb (6). Medio siglo despu\u00e9s el proyecto \u00abWelcome Mother Nature\u00bb gan\u00f3 el concurso para una gran remodelaci\u00f3n de la plaza, que inclu\u00eda la plantaci\u00f3n de mil \u00e1rboles y la reducci\u00f3n del tr\u00e1fico en un 50% (7). El centro hist\u00f3rico de la ciudad, y parte de su zona circundante, fue agujereado inmisericordemente para crear plazas de aparcamiento subterr\u00e1neo. Felizmente, la opci\u00f3n de parkings elevados en superficie apenas se puso en pr\u00e1ctica, aunque sus ventajas se detallaron en las revistas t\u00e9cnicas. Los coches inundaron de manera implacable todas las ciudades espa\u00f1olas y, m\u00e1s de medio siglo despu\u00e9s, est\u00e1 costando Dios y ayuda sacarlos de ah\u00ed, aunque hay algunos casos de \u00e9xito, se\u00f1aladamente Pontevedra u Orense.<\/p>\n
En paralelo a la motorizaci\u00f3n acelerada del pa\u00eds, el R\u00e9gimen llev\u00f3 a cabo la destrucci\u00f3n met\u00f3dica del tranv\u00eda como medio de transporte p\u00fablico en las ciudades. El proceso comenz\u00f3 en 1940 y se complet\u00f3 en 1976. La secuencia bicicleta > moto > coche se acompa\u00f1\u00f3 de la secuencia tranv\u00eda > troleb\u00fas > autob\u00fas. El franquismo hizo todo el trabajo, pero el coche ya hab\u00eda arrollado al tranv\u00eda en 1933. Un decreto de la Rep\u00fablica lo consider\u00f3 anti-moderno y un serio estorbo para el (supuestamente boyante en el futuro) tr\u00e1fico autom\u00f3vil. Parece que influy\u00f3 mucho en el decreto el ejemplo de Par\u00eds, que por entonces destru\u00eda met\u00f3dicamente su red de tranv\u00edas, cosa que lament\u00f3 pocos a\u00f1os despu\u00e9s, cuando tuvo que afrontar sin ella las penurias de transporte asociadas a la ocupaci\u00f3n alemana.<\/p>\n
En 1940 el estado volvi\u00f3 a la carga con el asunto. Las redes de tranv\u00edas hab\u00edan sufrido mucho con la guerra, pero segu\u00edan siendo fundamentales y adem\u00e1s aut\u00e1rquicas por definici\u00f3n, pues no gastaban neum\u00e1ticos ni gasolina. Sorprendentemente, lejos de preconizar su recuperaci\u00f3n, el decreto de octubre de 1940 vuelve al argumento de que los tranv\u00edas molestaban al tr\u00e1nsito general (muy reducido por entonces, y movido a base de gas\u00f3geno) y establece como soluci\u00f3n convertir sus l\u00edneas en l\u00edneas de trolebuses. Este fue el comienzo de la breve edad de oro del troleb\u00fas en Espa\u00f1a. En junio de 1954 el BOE le asest\u00f3 otra lanzada al tranv\u00eda, detallando esta vez los graves perjuicios que una v\u00eda fija causaba al libre tr\u00e1nsito de los autom\u00f3viles. Esta vez hab\u00eda que transformar los tranv\u00edas en autobuses sin contemplaciones. La explicaci\u00f3n del Decreto-Ley est\u00e1 en la actividad de las f\u00e1bricas de Renault en Valladolid y de SEAT en Barcelona, que en 1954 llevaban dos a\u00f1os de producci\u00f3n en firme. Otro cambio significativo era en el \u201cmix\u201d energ\u00e9tico del pa\u00eds. En 1940 el troleb\u00fas alimentado por barata electricidad hidr\u00e1ulica era conveniente, pero en 1954 se argument\u00f3 que el fluido el\u00e9ctrico sal\u00eda caro e, impl\u00edcitamente, que la gasolina ya estaba disponible en abundancia.<\/p>\n
Faltaba el mazazo definitivo, que lleg\u00f3 mediante una Ley en julio de 1973. Los trolebuses deb\u00edan transformarse en autobuses, por perturbadores de la fluidez del tr\u00e1fico (dicho as\u00ed literalmente en el texto legal). Con esto qued\u00f3 terminada la conversi\u00f3n legal del transporte p\u00fablico de superficie de la limpia electricidad al contaminante gasoil. Dos meses despu\u00e9s se constituy\u00f3 legalmente Ford Espa\u00f1a en una notar\u00eda de Sueca, Valencia, y dos d\u00edas despu\u00e9s comenz\u00f3 la guerra de Octubre o del Yom Kippur y el petr\u00f3leo pas\u00f3 de panacea a serio problema.<\/p>\n
La motorizaci\u00f3n lo cambi\u00f3 todo: el paisaje, las ciudades y los presupuestos familiares. A finales de la d\u00e9cada de 1950 el gasto en transporte se inclu\u00eda en varios y en 1964 era de menos del 4%. En los a\u00f1os siguientes, r\u00e1pidamente se consolid\u00f3 como el segundo gasto de las familias, creciendo en paralelo a la vivienda. La motorizaci\u00f3n se hizo inicialmente principalmente como gasto suntuario, la justificaci\u00f3n de su necesidad vino despu\u00e9s.<\/p>\n
\u00bfPara qu\u00e9 se usaba un coche? Un art\u00edculo publicado en 1955 (a finales pues de la era pre-motorizaci\u00f3n) en la revista Gran Madrid, que describe el tramo pr\u00f3ximo a la capital de la carretera de La Coru\u00f1a, proporciona algunas pistas. La carretera era \u00abla preferida por los automovilistas y motoristas que no tienen que realizar un viaje determinado\u00bb. Es decir, era un espacio para pasear en coche, heredero lejano de los antiguos paseos en coche de caballos donde la buena sociedad iba a ver y a ser vista. Este concepto suena estramb\u00f3tico hoy en d\u00eda, pero recuerda que el autom\u00f3vil, al principio, era en general simplemente un art\u00edculo de lujo para paseos y excursiones, sin ninguna pretensi\u00f3n de ser un art\u00edculo de extrema necesidad como ocurre hoy en d\u00eda. El caso es que los automovilistas \u00abla invaden los d\u00edas festivos y las tardes de sus v\u00edsperas\u00bb, muy lejos de los atascos de ida y venida al trabajo de las ma\u00f1anas laborables que caracterizaron este frecuentad\u00edsimo tramo viario en las d\u00e9cadas siguientes (8).<\/p>\n
Pronto el coche ya no se us\u00f3 solo para buc\u00f3licos paseos, los veh\u00edculos se amontonaron y surgieron los problemas, En una sesi\u00f3n de las Cortes de noviembre de 1967 Antonio Carro Mart\u00ednez, alto cargo de Gobernaci\u00f3n por entonces, proporcion\u00f3 algunos datos escalofriantes sobre los accidentes de circulaci\u00f3n en el a\u00f1o anterior: 73.799, con 3.222 v\u00edctimas mortales. Y carg\u00f3 la culpa exclusivamente sobre \u201clos usuarios de nuestras v\u00edas p\u00fablicas\u201d, que manifestaban \u201cinadecuada educaci\u00f3n vial\u2026 falta de autocontrol, de sentido de la responsabilidad y, sobre todo, de respeto a la vida propia y a la de los dem\u00e1s\u201d (9). Carro presentaba un cambio en la ley de examen de carnet de conducir.<\/p>\n
Su intervenci\u00f3n da alguna pista sobre el enfoque del r\u00e9gimen del 18 de julio acerca de la siniestralidad, basado en principio en el palo (9). Dos leyes, en 1950 y 1962, hab\u00edan establecido duras penalizaciones por las infracciones de tr\u00e1fico. La ley de 1962 hablaba directamente de la \u201cpol\u00edtica criminal\u201d que deb\u00eda establecer las reglas \u201cpreventivas y represivas\u201d del tr\u00e1fico rodado (10). Una serie de art\u00edculos establec\u00eda las penas para cada infracci\u00f3n, desde la c\u00e1rcel a un multazo. En ausencia de alcohol\u00edmetros, cinem\u00f3metros y radares, todo quedaba al libre albedr\u00edo de los agentes de la ley, desde 1941 a 1959 pertenecientes a la Polic\u00eda de Tr\u00e1fico (una rama de la Polic\u00eda Armada, de uniforme gris) y despu\u00e9s a la Guardia Civil. En 1966 hab\u00eda algo m\u00e1s de 4.000 agentes de vigilancia y auxilio en carretera para 2,7 millones de veh\u00edculos. 3,4 millones de personas ten\u00edan carnet de conducir, menos del 8% de las cuales eran mujeres. (11).<\/p>\n
Hab\u00eda razones para la preocupaci\u00f3n. Seg\u00fan los datos oficiales de accidentes de la circulaci\u00f3n en v\u00edas p\u00fablicas (12), las v\u00edctimas mortales no se hab\u00edan movido mucho entre 1945 y 1960, oscilando sobre una media de 1.200 anuales aproximadamente. Empero la cifra de heridos empez\u00f3 a salirse de madre ya a mediados de la d\u00e9cada de 1950. En 1970 las v\u00edctimas mortales ya superaban las 4.000, y en 1979 eran ya m\u00e1s de 5.000, con m\u00e1s de 110.000 heridos. La onda de choque de la siniestralidad vehicular alcanz\u00f3 su pico diez a\u00f1os despu\u00e9s, en 1989, con 9.344 muertos. Estas son cifras absolutas, los indicadores de siniestros por cantidad de veh\u00edculos en circulaci\u00f3n eran abrumadoras en la d\u00e9cada de 1960 y 1970.<\/p>\n
El tr\u00e1fico rodado r\u00e1pido era una novedad tanto para los peatones como para los conductores, que carec\u00edan de una \u201ccultura de circulaci\u00f3n\u201d. Entonces, explicaba un alto cargo de Tr\u00e1fico en 1969, \u201cSe ha podido comprobar, en numerosos casos de accidentes
\ngraves, que los protagonistas no hab\u00edan aprendido a observar y juzgar correctamente la circulaci\u00f3n; que no ten\u00edan m\u00e1s que un ligero conocimiento de las peculiaridades de los dem\u00e1s usuarios, y que ignoraban la naturaleza peligrosa de ciertos elementos inmediatos (estado de la carretera, condiciones meteorol\u00f3gicas, etc .) y, por tanto, no se encontraban en situaci\u00f3n de prever con suficiente exactitud lo que podr\u00eda ocurrir; carec\u00edan de un sentido adecuado de la circulaci\u00f3n y no pod\u00edan entenderla, en forma parecida a esas personas que no pueden comprender la m\u00fasica porque su sentido musical no est\u00e1 suficientemente desarrollado\u201d (13).<\/p>\n
Pero hab\u00eda otra pol\u00edtica aparte de divulgaciones, se\u00f1alizaciones, normas y el trabajo de la polic\u00eda de tr\u00e1fico. Resumiendo, los accidentes de tr\u00e1fico eran pecado, adem\u00e1s de una falta de educaci\u00f3n, y se pod\u00edan combatir a base de cortes\u00eda y religiosidad. La DGT realiz\u00f3 muchas campa\u00f1as a base de carteles, y en la d\u00e9cada de 1960 recurri\u00f3 al humor con bastante profusi\u00f3n, mucho m\u00e1s de lo que har\u00eda en las d\u00e9cadas siguientes (14). Un cartel t\u00edpico de este estilo, de 1963, reza \u201cEl mejor escudo: la mutua cortes\u00eda\u201d sobre un dibujo (de Chumy Ch\u00famez) de un motorizado estrechando la mano de un peat\u00f3n, ambos cubiertos por enormes floripondios. El concepto pecaminoso de la siniestralidad se explica muy bien en un reportaje publicado bajo el ominoso titular \u201cVerano 69: muerte en la carretera\u201d (15): \u201cNo est\u00e1 en juego la multa sino el quinto y el s\u00e9ptimo mandamiento\u201d. Las transgresiones de tr\u00e1fico se consideraban como \u00abpr\u00f3ximas al pecado\u00bb. (16). La iglesia cat\u00f3lica cre\u00f3 en 1967 la Direcci\u00f3n Nacional del Apostolado de la Carretera para \u201cconstituir la exacta respuesta de sobrenaturalidad que el problema requiere\u201d (17).<\/p>\n
\u2014—-<\/p>\n
1- Benjamin Welles: Spain: The gentle Anarchy. Praeger, 1965.<\/p>\n
2- El espa\u00f1ol, 23 de julio de 1955.<\/p>\n
3- \u201cAutom\u00f3vil y desarrollo\u00bb. Espa\u00f1a Econ\u00f3mica, agosto de 1969. En Cr\u00f3nica econ\u00f3mica 1970-, Editorial Fundamentos.<\/p>\n
4- El Diario Palentino, 31 de octubre de 1966<\/p>\n
5- La Vanguardia Espa\u00f1ola, 29 de febrero de 1964.<\/p>\n
6- ABC, 21 de mayo de 1968.<\/p>\n
7- El Diario.es, 27 de febrero de 2017. \u201cAs\u00ed es Welcome Mother Nature, el proyecto ganador para la nueva Plaza de Espa\u00f1a\u201d<\/p>\n
8- Gran Madrid, n\u00ba 30, 1955. Biblioteca Digital Memoria de Madrid \u2013 Hemeroteca Municipal de Madrid.<\/p>\n
9- Cr\u00f3nica de un a\u00f1o de Espa\u00f1a, julio de 1967-julio de 1968.<\/p>\n
10- Ley 122\/1962, de 24 de diciembre, sobre uso y circulaci\u00f3n de veh\u00edculos de motor.<\/p>\n
11-Libertad (Valladolid), 6 de enero de 1968.<\/p>\n
12- INE, anuarios estad\u00edsticos hist\u00f3ricos.<\/p>\n
13- La divulgaci\u00f3n en el tr\u00e1fico. Vicente Carredano, Jefe de la Secci\u00f3n de Divulgaci\u00f3n de la Jefatura Provincial de Tr\u00e1fico. Ciencia Urbana, n\u00ba 2, n\u00famero monogr\u00e1fico La ciudad y el tr\u00e1fico, marzo-abril de 1969. Instituto de Estudios de la Administraci\u00f3n Local.<\/p>\n
14- M.A. Nicol\u00e1s Ojeda, E. Mart\u00ednez Pastor, C. Gaona Pisonero (2015): \u201cEl humor en la publicidad gr\u00e1fica de la Direcci\u00f3n General de Tr\u00e1fico en Espa\u00f1a (1960-2009)\u201d. Revista Latina de Comunicaci\u00f3n Social, 70.<\/p>\n
15- Diario de Burgos, 21 de junio de 1969.<\/p>\n
16- Diario de Burgos, 23 de mayo de 1968.<\/p>\n
17- Libertad (Valladolid), 6 de enero de 1968.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
De un anuncio de la DGT de 1970 (Modere su velocidad-Mas vale tarde…) Una noche de verano de 1962, el periodista norteamericano Benjamin Welles lleg\u00f3, … <\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":18830,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"jetpack_post_was_ever_published":false,"footnotes":"","jetpack_publicize_message":"","jetpack_is_tweetstorm":false,"jetpack_publicize_feature_enabled":true,"jetpack_social_post_already_shared":true,"jetpack_social_options":[]},"categories":[3083,3107],"tags":[],"Asuntos":[2518],"jetpack_publicize_connections":[],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/1970-mas-vale-tardedestacada.jpg","jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack_shortlink":"https:\/\/wp.me\/p7HKWx-4TL","jetpack-related-posts":[{"id":14422,"url":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/2018\/09\/15\/la-carretera-magica\/","url_meta":{"origin":18833,"position":0},"title":"La carretera m\u00e1gica","date":"2018","format":false,"excerpt":"La situaci\u00f3n de las comunicaciones por carretera entre Badajoz y Valencia en 1911, seg\u00fan la gu\u00eda Michelin de ese a\u00f1o para Espa\u00f1a y Portugal. 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