![\"\"](\"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/1969-cochedelaniodestacada.jpg\")
<\/p>\n<\/p>\n
Todo empez\u00f3 con el SEAT 1400, descendiente directo del FIAT Balilla, un cochazo de m\u00e1s de una tonelada de peso con cromados y neum\u00e1ticos de lados blancos \u2013aunque ten\u00eda unos 50 CV de potencia y apenas pod\u00eda superar los 100 km\/h. El 1400, invariablemente pintado de negro, comenz\u00f3 a fabricarse en la factor\u00eda de la Zona Franca de Barcelona en 1953, y en una d\u00e9cada se llegaron a montar casi 100.000 unidades. Fue el coche de la motorizaci\u00f3n dentro de un orden: se us\u00f3 mucho para nutrir el parque m\u00f3vil ministerial, la polic\u00eda, pompas f\u00fanebres y otros usos igualmente serios. Tambi\u00e9n pod\u00edan comprarlo los particulares, pero pocos lo hicieron, pues el precio del 1400 lo dejaba al alcance exclusivo de la clase alta. Su sucesor fue el 1500, que se fabric\u00f3 en todav\u00eda mayor cantidad hasta 1972. El 1500 ten\u00eda faros dobles bajo agresivas aletas, algo nunca visto y que nunca se volver\u00eda a ver en un coche fabricado en Espa\u00f1a, aunque no era mucho m\u00e1s potente que su predecesor. Los compradores no eran tan selectos como en el caso del 1400: era el coche favorito de los taxistas y lo compraron bastantes familias de clase media con pretensiones.<\/p>\n
El Biscuter (pronunciado bisc\u00fater) de Autonacional, que se fabric\u00f3 durante un d\u00e9cada a partir de 1953, era todo lo contrario de las relativamente pesadas moles del SEAT 1400 y 1500. Era un dise\u00f1o futurista con carrocer\u00eda de aluminio. Con poco m\u00e1s de 200 kg de peso, se mov\u00eda con un motor de solo 9 CV. Fue un invento de Gabriel Voisin, un famoso dise\u00f1ador de aviones, como microcoche utilitario, ultrasimplificado y econ\u00f3mico. Es el mismo concepto del actual Renault Twizzy: el de moto doble, de donde viene su nombre: Bi-Scooter. El Bisc\u00fater no lleg\u00f3 a fabricar 20.000 unidades, porque fue literalmente barrido por el dise\u00f1o ganador de la \u00e9poca: el SEAT 600.<\/p>\n
El Fiat 600 recog\u00eda la tradici\u00f3n de los coches populares italianos de los a\u00f1os 30, como el Topolino, un encargo de Mussolini destinado a motorizar la Italia fascista que no lleg\u00f3 a cuajar. Un dise\u00f1o extraordinario, hecho \u201cde dentro a fuera\u201d inclu\u00eda cuatro o cinco plazas en un coche extremadamente compacto, de poco m\u00e1s de 3 metros de largo, con un motor de 20 CV que le permit\u00eda moverse al filo de los 100 km\/h. Sus \u00fanicos puntos flacos era su reducida autonom\u00eda (unos 400 km, algo corta para las distancias peninsulares \u2013el 600 gastaba 7 litros de gasolina cada 100 km) y la mala refrigeraci\u00f3n del motor: los 600 se calentaban mucho con rapidez y deb\u00edan aparcar a un lado de la carretera con el cap\u00f3 trasero levantado para enfriar el veh\u00edculo.<\/p>\n
Estos cuatro coches eran tecnolog\u00eda de importaci\u00f3n, como tambi\u00e9n otros populares modelos de la misma \u00e9poca, el Renault 4L y el Citr\u00f6en 2CV. El \u00fanico autom\u00f3vil cien por cien espa\u00f1ol, hasta el \u00faltimo tornillo, era el Pegaso Z-102, de ENASA, un cochazo de superlujo que fabric\u00f3 86 unidades en diez a\u00f1os en la d\u00e9cada de 1950. El Renault 4L era un poco m\u00e1s espacioso que el 600, y ten\u00eda cuatro puertas y un port\u00f3n trasero, lo que le permit\u00eda una capacidad de carga familiar extraordinaria. El Citr\u00f6en 2CV era tan ligero que se pod\u00eda levantar a pulso, casi literalmente, si se atascaba en alguna trocha.<\/p>\n
Todo hab\u00eda empezado con un cl\u00e1sico decreto de tipo \u00abEspa\u00f1a A\u00f1o Cero\u00bb, que establec\u00eda el objetivo de crear de la nada una industria nacional del autom\u00f3vil, con cuatro tipos b\u00e1sicos de veh\u00edculos (utilitario peque\u00f1o, coche familiar, furgoneta o camioneta y cami\u00f3n). El Decreto de 10 de febrero de 1940 daba normas \u201cpara implantar la fabricaci\u00f3n del autom\u00f3vil\u201d, como si se tratara de introducir un nuevo cultivo en el pa\u00eds. El \u201cCoche ligero de reducido consumo y bajo precio de venta\u201d la futura especie dominante del ecosistema de la movilidad, era solo uno de los tipos a fabricar y no el que ten\u00eda mayor prioridad.<\/p>\n
La l\u00ednea general era contradictoria pero marcar\u00eda el camino a seguir: crear casi de la nada una industria 100% nacional pero buscando como modelo la experiencia extranjera, que se supone que se ir\u00eda destilando o inoculando en el complejo ecosistema industrial que se quer\u00eda crear, hasta que \u00e9ste cuajara en una mega Empresa Nacional del Autom\u00f3vil. Se permiti\u00f3 la existencia de otras empresas privadas de fabricaci\u00f3n de coches, siempre que sufrieran el mismo proceso de nacionalizaci\u00f3n paulatina. Las dos m\u00e1s importantes, con muchas d\u00e9cadas de relaci\u00f3n comercial con el mercado espa\u00f1ol, fueron Renault y Citr\u00f6en.<\/p>\n
Desde el principio se vio que la empresa perfecta para provocar la magia de contacto de la industria automovil\u00edstica era la FIAT italiana, un formidable poder f\u00e1ctico en su pa\u00eds antes, durante y despu\u00e9s del fascismo. Tras un frustrado intento en 1943, en 1950 la sociedad SEAT (Sociedad Espa\u00f1ola de Autom\u00f3viles de Turismo) se transform\u00f3 en el avatar oficial nacional de la Fabbrica Italiana Automobili Torino. SEAT era una empresa p\u00fablica, con un 52% de su capital en manos del INI, y ten\u00eda la misi\u00f3n expl\u00edcita de motorizar Espa\u00f1a. El objetivo no era vender cochecitos a los particulares, sino plantear una s\u00f3lida base industrial \u2013en el Puerto Franco de Barcelona, a solo 600 km de Tur\u00edn\u2013 para fabricar un coche serio para clientes solventes. La lista de clientes preferentes, tal como la estableci\u00f3 el Consejo de Administraci\u00f3n de SEAT, era un resumen de la jerarqu\u00eda del franquismo, encabezada por el poder del dinero.<\/p>\n
Encabezan la lista las peticiones pagadas en divisas y siguen las c\u00fapulas del INI, bancos y empresas. Si quedaba alg\u00fan coche sin vender, se asignaba al parque m\u00f3vil y otros servicios del estado y a las empresas, con la limitada posibilidad de que alg\u00fan veh\u00edculo acabara en manos de consumidores particulares. Esta cautelosa jerarqu\u00eda se modific\u00f3 poco despu\u00e9s asignando un determinado porcentaje a ingenieros, arquitectos, m\u00e9dicos y otros profesionales y al servicio p\u00fablico, como el taxi. Esta elaborada clasificaci\u00f3n se adaptaba al mundo real mediante el mercado negro. El mercado automovil\u00edstico estaba tan vac\u00edo que personas que pod\u00edan legalmente adquirir un SEAT 1400 por raz\u00f3n de su oficio o cargo por el precio oficial (117.000 pesetas en 1955, cinco a\u00f1os del salario medio) pod\u00edan revenderlo en el mercado negro por 225.000 pesetas. Hasta mediados de la d\u00e9cada de 1960 la demanda super\u00f3 tan de largo a la oferta que el mercado negro era una opci\u00f3n plausible para el que se quer\u00eda comprar un coche y no ten\u00eda los contactos necesarios para pasar adelante en la lista de espera.<\/p>\n
No hubo una pol\u00edtica expl\u00edcita, como la de \u201ctransformar proletarios en propietarios\u201d (de vivienda), pero transformar peatones, ciclistas, motoristas y sufridos usuarios del transporte p\u00fablico en conductores de autom\u00f3viles se aline\u00f3 r\u00e1pidamente con los objetivos del R\u00e9gimen. Dio la sensaci\u00f3n de que el coche (el utilitario) era un invento del franquismo. \u201cAntes del Movimiento Nacional esta industria pod\u00eda considerarse pr\u00e1cticamente como inexistente\u201d dice con orgullo el libro de propaganda \u201cEspa\u00f1a\u201d de 1962. El \u00e9xito se recalcaba con ceremonias como la salida del coche un mill\u00f3n de la f\u00e1brica de SEAT en Barcelona, el verano de 1969 (1). Y todo hab\u00eda empezado en 1950 con el entonces descomunal objetivo de fabricar 40.000 coches al a\u00f1o, expresado por \u201cel gran presidente fundador del I.N.I., Juan Antonio Suanzes\u201d (1) que adquiri\u00f3 as\u00ed un aura propia de Henry Ford. Faltaba otra vuelta de tuerca, la visita a Espa\u00f1a de Henry Ford II y los subsiguientes \u201cdecretos Ford\u201d.<\/p>\n
Vender los coches era realmente sencillo, pero fabricarlos era otra historia. Un coche es un objeto complejo con miles de piezas de materiales muy diversos, y la opci\u00f3n m\u00e1s barata y sencilla, importar los lotes de piezas y ensamblarlos en Barcelona, no pod\u00eda ser, pues el veh\u00edculo deb\u00eda ser de fabricaci\u00f3n nacional. El SEAT 1400 n\u00ba 2.500, fabricado en 1954, lo era ya en un 60% (2). En ocasiones hubo que recurrir a la ingenier\u00eda inversa. En 1952 llegaron a Valladolid dos Renault 4CV (4\/4) despiezados y un mont\u00f3n de planos, pero no todos, as\u00ed que algunas piezas debieron ser reproducidas in situ para su fabricaci\u00f3n en serie (3). Las materias primas se canjearon por el saber hacer de la industria del autom\u00f3vil. En 1957 se intercambiaron 14.000 toneladas de tabaco por la tecnolog\u00eda Renault. En los primeros tiempos de SEAT, la tecnolog\u00eda italiana se pag\u00f3 en parte a base de exportaciones de plomo y hierro (2).<\/p>\n
Paulatinamente, los coches comenzaron a salir de las f\u00e1bricas en modo fordista, en corriente continua. En 1950 Espa\u00f1a fabricaba unos 500 coches al a\u00f1o, muy poco en comparaci\u00f3n con los 300.000 que se fabricaban en Alemania o en Francia. Eran coches artesanales, como los famosos Eucort, un gran pudo haber sido de la industria automovil\u00edstica nacional. Eucort funcion\u00f3 precariamente entre 1945 y 1953, fabricando coches inspirados en los DKV alemanes. Aunque consigui\u00f3 un gran impulso de propaganda cuando consigui\u00f3 entrar en El Pardo con un coche de regalo para la hija del dictador, el comienzo de la producci\u00f3n fordista en masa en 1953 aniquil\u00f3 las \u00faltimas esperanzas de Eusebio Cort\u00e9s, creador e infatigable impulsor de la marca.<\/p>\n
La producci\u00f3n de 1953 tampoco fue para tirar cohetes: poco m\u00e1s de 3.000 veh\u00edculos, a repartir entre el modelo 4\/4 de Renault y el 1400 de SEAT. En 1958 ya eran 33.000. En 1967 se lleg\u00f3 a los 315.000 coches, y a partir de ah\u00ed el crecimiento se hizo m\u00e1s pausado. En 1972 se alcanzaron los 600.000 y en 1977 se lleg\u00f3 por fin al mill\u00f3n, la cifra que permit\u00eda hablar ya de un fabricante a escala mundial, el octavo o noveno en el r\u00e1nking. El r\u00e9gimen del Movimiento Nacional hab\u00eda patrocinado otro cambio de escala geol\u00f3gica en el pa\u00eds: convertirlo en una gran f\u00e1brica de autom\u00f3viles, mitad para abastecer el mercado interior y mitad para la exportaci\u00f3n.<\/p>\n
En enero de 1970, en plena ola de aceleracionismo, cuando el II Plan de Desarrollo establec\u00eda como objetivo para 1971 la fabricaci\u00f3n de 525.000 autom\u00f3viles de turismo, el presidente de Seat (Juan S\u00e1nchez Cort\u00e9s) estim\u00f3 como \u201c\u00f3ptima-m\u00ednima\u201d la producci\u00f3n de 1.000 coches diarios (cifra ya superada por Seat) y como mucho m\u00e1s \u00f3ptima la producci\u00f3n \u00abeuropea\u00bb de 3.700 coches diarios, un mill\u00f3n al a\u00f1o (4).<\/p>\n
El santo grial de la industria, el mill\u00f3n anual de veh\u00edculos, se fue popularizando como un objetivo l\u00f3gico y necesario. La Superioridad, mediante un importante discurso en Barcelona del ministro de Industria, Jos\u00e9 Mar\u00eda L\u00f3pez de Letona (1969-1974), sancion\u00f3 el objetivo y lo encaj\u00f3 en insertar la econom\u00eda espa\u00f1ola en la del Mercado Com\u00fan, a base de exportarles coches en cantidad (5). Justo entonces entraba en vigor el acuerdo CEE-Espa\u00f1a, que a efectos pr\u00e1cticos convert\u00eda a los coches made in Spain en apetecibles productos europeos.<\/p>\n
Faltaba una pieza importante, la irrupci\u00f3n del fordismo aut\u00e9ntico. Tras una visita de L\u00f3pez de Letona a Detroit, las conversaciones de Henry Ford II con el Ministerio de Industria fructificaron en el llamado \u00abdecreto Ford\u00bb, t\u00e9cnicamente Decreto de 30 de noviembre de 1972 por el que se regula la fabricaci\u00f3n de autom\u00f3viles de turismo en Espa\u00f1a, lejano sucesor del decreto de febrero de 1940 que pretend\u00eda iniciar, partiendo de cero, la industria del autom\u00f3vil en Espa\u00f1a. La nueva norma legal reduc\u00eda el porcentaje de nacionalizaci\u00f3n o espa\u00f1olidad del producto al 50% (referente siempre a la fabricaci\u00f3n, no a la tecnolog\u00eda) y exig\u00eda exportar la mayor parte de la producci\u00f3n.<\/p>\n
Todas las piezas encajaron. Ford estaba empezando a cansarse de la conflictividad laboral t\u00edpica de los pa\u00edses europeos. Espa\u00f1a ofrec\u00eda tranquilidad sindical, un clima excelente, escasas regulaciones ambientales y una industria medianamente desarrollada. Tras una serie de movimientos de tipo Bienvenido Mr. Marshall, que incluyeron un cami\u00f3n depositando ante la embajada de los Estados Unidos 75.000 cartas petitorias de Talavera de la Reina (6), el emplazamiento elegido fue Almussafes, en la saturad\u00edsima costa valenciana, repleta de v\u00edas de comunicaci\u00f3n, industrias y hasta una Huerta en retroceso, con un buen puerto cercano.<\/p>\n
Ford Espa\u00f1a SA se constituy\u00f3 legalmente en octubre de 1973, justo cuando estall\u00f3 la crisis del petr\u00f3leo y los \u00faltimos tranv\u00edas dejaron de circular. El coche elegido para esta vuelta de tuerca de la motorizaci\u00f3n fue el Ford Fiesta, un utilitario con m\u00e1s pretensiones que el 600 (que dej\u00f3 de fabricarse ese a\u00f1o). El primero sali\u00f3 de la cadena de montaje de la f\u00e1brica de Almussafes (Valencia) en octubre de 1976 (6). Algunas semanas despu\u00e9s las Cortes aprobaron la Ley de Reforma Pol\u00edtica, que poco despu\u00e9s fue aprobada en Refer\u00e9ndum. En junio de 1977 se celebraron las primeras elecciones democr\u00e1ticas y, con la f\u00e1brica Ford a pleno rendimiento, se alcanz\u00f3 el santo grial, el mill\u00f3n de turismos fabricado en un a\u00f1o (7) .<\/p>\n
Qued\u00f3 para siempre la espina que el r\u00e9gimen nacionalista del Movimiento no pudo quitarse: la falta de un coche nacional. En 1968 Jos\u00e9 Sirvent, presidente del INI, declar\u00f3 con cierto esc\u00e1ndalo \u00abmientras no tengamos un coche espa\u00f1ol, no estaremos totalmente orgullosos de nuestra industria\u00bb. La respuesta general fue que para qu\u00e9 meterse en l\u00edos, si la industria funcionaba, el dinero flu\u00eda y el ecosistema industrial espa\u00f1ol se estiraba para convertirse en una de las grandes f\u00e1bricas de coches del mundo (8).<\/p>\n
\u2014——<\/p>\n
1- Waldo de Mier: Espa\u00f1a, ese esfuerzo. Editora Nacional (1970)<\/p>\n
2- Jordi Catal\u00e1n: La SEAT del Desarrollo, 1948-1972. Revista de Historia Industrial n\u00ba 30. A\u00f1o XV. 2006.<\/p>\n
3- Tom\u00e1s Fern\u00e1ndez de Sevilla i Mansanet: El desarrollo de la industria del autom\u00f3vil en Espa\u00f1a: el caso de FASA Renault, 1951-1985. Universitat de Barcelona, 2013.<\/p>\n
4-\u00abM\u00e1s coches que nunca piensa producir la industria nacional del autom\u00f3vil\u00bb. Diario de Burgos, 13 de enero de 1970.<\/p>\n
5- L\u00f3pez de Letona a Barcelona. Este a\u00f1o se producir\u00e1n 500.000 veh\u00edculos. El Diario Palentino, 20 de abril de 1970.<\/p>\n
6- Santi Martinez: 1970-1974: Del Bobcat al Fiesta (I)- Documentos del Motor – documentosdelmotor.com.<\/p>\n
7- Carlos Otiniano Pulido: La f\u00e1brica de Ford que fue la simiente de una potencia mundial. Cinco D\u00edas, 1 de abril de 2018 -cincodias.elpais.com.<\/p>\n
8- Jos\u00e9 Luis Garc\u00eda Ruiz: La evoluci\u00f3n de la industria automovil\u00edstica espa\u00f1ola,1946-1999: una perspectiva comparada. Revista de Historia Industrial N. 19-20. A\u00f1o 2001.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Publicidad del Seat 124 (1969) Todo empez\u00f3 con el SEAT 1400, descendiente directo del FIAT Balilla, un cochazo de m\u00e1s de una tonelada de peso … <\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":18829,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"jetpack_post_was_ever_published":false,"footnotes":"","jetpack_publicize_message":"","jetpack_is_tweetstorm":false,"jetpack_publicize_feature_enabled":true,"jetpack_social_post_already_shared":true,"jetpack_social_options":[]},"categories":[3083,3107],"tags":[],"Asuntos":[2518],"jetpack_publicize_connections":[],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/1969-cochedelaniodestacada.jpg","jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack_shortlink":"https:\/\/wp.me\/p7HKWx-4TG","jetpack-related-posts":[{"id":2290,"url":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/1918\/12\/24\/v1500-handley-page-especificaciones\/","url_meta":{"origin":18828,"position":0},"title":"Handley Page V\/1500: el bombardero de Berl\u00edn","date":"1918","format":false,"excerpt":"\u00a0 Esta vista cenital muestra claramente la enorme envergadura de las alas del V\/1500. 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