{"id":18613,"date":"1969-04-08T19:10:01","date_gmt":"1969-04-08T18:10:01","guid":{"rendered":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/?p=18613"},"modified":"2025-10-22T18:39:47","modified_gmt":"2025-10-22T16:39:47","slug":"el-perfume-de-la-autopista","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/1969\/04\/08\/el-perfume-de-la-autopista\/","title":{"rendered":"El perfume de la autopista y la derrota del ferrocarril"},"content":{"rendered":"
\"\"<\/a>Enlace de Alella de la autopista Mongat-Matar\u00f3. Detalle de la portada de La Vanguardia del 28 de junio de 1969. Hemeroteca de La Vanguardia<\/a>.<\/strong><\/h5>\n

El reportaje que NO-DO (el noticiario cinematogr\u00e1fico oficial) dedic\u00f3 a las autopistas en 1972, tras una breve introducci\u00f3n con ministros discurseando y se\u00f1alando mapas con un puntero, arranca con dos tremendas explosiones que sacuden la pantalla, como si dos bombas rompemanzanas hubieran ca\u00eddo sobre un campo. La voz del narrador dice: \u00abA veces, se hace preciso romper el paisaje para podernos acercar a \u00e9l\u00bb. Tras este violento comienzo, la pel\u00edcula detalla c\u00f3mo se construyen las autopistas, c\u00f3mo se usan y qu\u00e9 beneficios se pueden esperar de ellas.<\/p>\n

Las autopistas eran un proyecto abiertamente fara\u00f3nico. Una secuencia de la pel\u00edcula, tras informar al espectador de que la Torre de Madrid, el mayor rascacielos de Espa\u00f1a, cabr\u00eda holgadamente en la pir\u00e1mide de Giza, proporciona el dato sensacional de que hay que remover un volumen de tierra equivalente a 14 pir\u00e1mides de Giza para construir solamente 20 kil\u00f3metros de autopista.<\/p>\n

Las autopistas son carreteras m\u00e1gicas, literalmente: \u00abLa vida y la industria se multiplican a lo largo de sus trayectos\u00bb. Y son un monumento hecho para durar, un siglo como m\u00ednimo: \u00abLas autopistas son un bien para todos. Y no solo para los que circulan por ellas. Todos los espa\u00f1oles nos beneficiamos, directa o indirectamente, de sus servicios. Y no solamente los espa\u00f1oles de ahora, sino los que todav\u00eda no han nacido, ya que las autopistas duran la vida entera de una o dos generaciones\u00bb (1).<\/p>\n

En 1972 los planes del R\u00e9gimen en relaci\u00f3n con las carreteras r\u00e1pidas eran ilimitados, pues solo tres a\u00f1os atr\u00e1s se hab\u00eda aprobado un plan para construir una red de 7.000 kil\u00f3metros. El entusiasmo de la dictadura franquista por las autopistas solo es comparable al que manifest\u00f3 por la energ\u00eda nuclear.<\/p>\n

Los comienzos fueron modestos. En enero de 1952 se derribaron los \u00e1rboles del paseo central de la calle Mar\u00eda de Molina, en Madrid, para hacer sitio a la autopista que enlazar\u00eda el aeropuerto de Barajas con el centro de la capital (2). En febrero de 1953 se autoriz\u00f3 la construcci\u00f3n de carreteras por gente particular, que pod\u00edan cobrar a cambio un peaje a sus usuarios, \u201csin perjuicio de lo que en su d\u00eda se disponga sobre las autopistas nacionales\u201d.<\/p>\n

Por si acaso, se sacaron unas cuantas obras a concurso p\u00fablico, entre ellas un t\u00fanel para atravesar la Sierra de Guadarrama bajo el Alto de los Leones (3). Lo de \u201cautopistas nacionales\u201d revela una de las fuentes de la obsesi\u00f3n autopistera del R\u00e9gimen: la red de Autobahn que Alemania comenz\u00f3 en los tiempos de Hitler y que desarroll\u00f3 despu\u00e9s. La otra fuente de inspiraci\u00f3n eran las boyantes autopistas norteamericanas. Siguieron a\u00f1os de proyectos sobre el papel y de trazado de cortos tramos de lo que se podr\u00eda llamar autopistas urbanas, incluidas en los planes de nuevas v\u00edas de acceso a las grandes ciudades, como Madrid o Barcelona. La autopista de Barajas era la m\u00e1s famosa de estas v\u00edas.<\/p>\n

Fue entonces cuando la ciudad y sus habitantes chocaron con estas nuevas carreteras, distintas de todo lo conocido hasta entonces. Las carreteras tradicionales, buenas o malas, eran v\u00edas de uso m\u00faltiple: coches, veh\u00edculos pesados, motos, bicicletas, gente caminando y por supuesto carros tirados por animales. Algunos arrieros expertos pod\u00edan viajar dormidos por esta clase de v\u00edas, confiados en la sagacidad de sus animales. Las autopistas estaban reservadas exclusivamente a coches, camiones y autobuses, circulando a gran velocidad. Las carreteras conocidas hasta entonces ten\u00edan m\u00faltiples conexiones con el mundo circundante, mientras que las autopistas estaban desconectadas, salvo en puntos especiales cada varios kil\u00f3metros en los que se permit\u00eda entrar o salir de ellas a los veh\u00edculos. La cinta de la autopista se convert\u00eda as\u00ed en terreno vedado, zona prohibida para las personas sin autom\u00f3vil.<\/p>\n

Esto ocurri\u00f3 con la autopista de Barajas cuando se adentr\u00f3 en la ciudad de Madrid. As\u00ed lo cont\u00f3 una portada del diario ABC: \u00abAutopista encarcelada. \u2013 Para impedir el paso de peatones a trav\u00e9s de la autopista de Barajas ha comenzado la instalaci\u00f3n de una alta alambrera en el cruce con la calle de Cartagena. Se delimitar\u00e1n as\u00ed dos espacios: el de abajo para autom\u00f3viles \u2013ida y vuelta\u2013, el de arriba \u2013puentes\u2013 para los viandantes. Medida, sin duda, eficaz a falta de imponer por otros medios disciplina. Muro de la verg\u00fcenza para una de las entradas de prestigio de la Villa\u00bb (4). La informaci\u00f3n va acompa\u00f1ada de fotos de un elemento que resulta tan familiar que se ha olvidado su origen como medida disciplinaria, acompa\u00f1ada de vallas met\u00e1licas: pasos elevados para peatones, que convert\u00edan un trayecto de veinte metros en una fatigosa excursi\u00f3n de subida y bajada por escaleras y pasarelas.<\/p>\n

En julio de 1967 el ministro de Obras P\u00fablicas, Federico Silva Mu\u00f1oz, present\u00f3 el Programa de Autopistas Nacionales Espa\u00f1olas (P.A.N.E.) y dej\u00f3 claro que esta vez la cosa iba a lo grande. El ministro profetiz\u00f3 que en 1979 el pa\u00eds contar\u00eda con 3.000 kil\u00f3metros de estas v\u00edas r\u00e1pidas. Parte de estas supercarreteras, las autopistas abiertas o de acceso, irrumpir\u00edan en las ciudades, facilitando la entrada y salida de ellas de los coches. El resto ser\u00edan de peaje. La m\u00e1s tremenda de estas \u00faltimas ser\u00eda la Autopista del Mediterr\u00e1neo, desde la frontera francesa hasta Murcia y m\u00e1s all\u00e1, 830 kil\u00f3metros en total. Esta obra hab\u00eda sido encarecidamente recomendada por la misi\u00f3n del BIRF (Banco Internacional de Reconstrucci\u00f3n y Fomento) de 1962. Se trataba de una versi\u00f3n a lo bestia de la gran carretera romana de la pen\u00ednsula Ib\u00e9rica, la V\u00eda Augusta. Otras dos discurrir\u00edan por la Costa del Sol y la cornisa cant\u00e1brica. La m\u00e1s interesante de las que describi\u00f3 el ministro fue la Norte-Sur, San Sebasti\u00e1n-Madrid-Sevilla, \u201cel eje central de las comunicaciones del pa\u00eds\u201d(5).<\/p>\n

En mayo de 1969 se aprobaron las obras de la autopista de circunvalaci\u00f3n de Madrid, la futura M-30, \u201cGarant\u00eda de un futuro sin agobios\u201d (6). Hasta que la gente se acostumbr\u00f3 a esta nueva carretera de alta velocidad, que atravesaba zonas densamente pobladas, hubo unas cuantas v\u00edctimas entre los vecinos que la intentaban cruzar como si fuera una calle cualquiera. La Vanguardia contrat\u00f3 un helic\u00f3ptero para obtener fotograf\u00edas del enlace de Alella de la autopista Mongat-Matar\u00f3, un sinuoso nudo de cintas negras de asfalto completamente futurista (7), y por fin lleg\u00f3 el gran momento. \u00abYa tenemos autopistas\u00bb pudo anunciar el gran peri\u00f3dico barcelon\u00e9s, que ilustr\u00f3 su portada del 3 de julio de 1969 con la ceremonia de inauguraci\u00f3n de las autopistas de Barcelona-Molins del Rey y Barcelona-Matar\u00f3 por Silva Mu\u00f1oz y L\u00f3pez Rod\u00f3 (D. Laureano), el ministro del Plan de Desarrollo, que parece completamente extasiado en las im\u00e1genes. Solo cinco d\u00edas despu\u00e9s, La Vanguardia pudo publicar un orgulloso titular, \u201cTambi\u00e9n las playas se nos han quedado peque\u00f1as\u201d. Resulta que 38.000 autom\u00f3viles hab\u00edan salido de Barcelona por la autopista Montgat-Matar\u00f3, las playas de Castelldefels y la Barceloneta estaban llenas a reventar y Barcelona se hab\u00eda quedado \u201csilenciosa, serena y vac\u00eda\u201d (8). Quedaba inaugurada la escapada urbana mediante el coche y a trav\u00e9s de la autopista.<\/p>\n

Desde entonces, las inauguraciones de tramos de autopistas se hicieron tan frecuentes que a veces bastaba con alg\u00fan subsecretario para representar a la Superioridad. Los ministros, mientras tanto, sobrevolaban en helic\u00f3ptero los trazados de las s\u00faper-carreteras. Gonzalo Fern\u00e1ndez de la Mora, nuevo ministro de Obras P\u00fablicas, condescendi\u00f3 a presidir la inauguraci\u00f3n del importante enlace autopistero entre Barcelona y Gerona, las primeras capitales de provincias enlazadas as\u00ed, y anunci\u00f3 2.000 kil\u00f3metros de autopistas para 1975 (9). El 18 de julio de 1972, el General\u00edsimo en persona (por entonces su denominaci\u00f3n oficial m\u00e1s habitual era el Jefe del Estado) inaugur\u00f3 un tramo de la autopista Villalba-Villacast\u00edn, en el 36 aniversario del golpe militar.<\/p>\n

Las autopistas revelaron pronto una ventaja de cara a la propaganda: se pod\u00edan inaugurar todas las veces que hicieran falta. La ceremonia era sencilla. El representante de la Superioridad de mayor rango cortaba la cinta con unas tijeras que le proporcionaba una chica vestida con traje t\u00edpico. Pod\u00eda ser el propio Caudillo, si coincid\u00eda con la celebraci\u00f3n del 18 de julio, el ministro de obras p\u00fablicas (lo m\u00e1s frecuente), alg\u00fan funcionario de menor rango si el tramo era de poca importancia o el heredero de la jefatura del estado, Juan Carlos de Borb\u00f3n, ya en la etapa final. A juzgar por los muchas fotos que se publicaron de estas ceremonias, no hab\u00eda representantes de la iglesia en ellas, cosa extra\u00f1a en las inauguraciones del franquismo, en las que siempre figuraba el obispo de la di\u00f3cesis local como m\u00ednimo, y a veces varios de ellos capitaneados por alg\u00fan arzobispo. As\u00ed que era una ceremonia laica, y tambi\u00e9n civil, con alg\u00fan militar uniformado en segundo plano como mucho. El enjambre de hombres de mediana edad vestidos de chaqueta y corbata, que siempre inclu\u00eda al gobernador civil y jefe provincial del Movimiento, se arremolinaba en torno a la cinta y despu\u00e9s caminaba un trecho por el nuevo tramo de s\u00faper-carretera o la recorr\u00eda en una caravana de coches oficiales.<\/p>\n

El 21 de diciembre de 1975 dos choques en cadena en la autopista A-17, en Gerona, provocaron siete muertos y muchos heridos. Una de las bondades de las autopistas, seg\u00fan recalcaba la publicidad, era la casi ausencia de accidentes, y ciertamente ten\u00edan \u2013y tienen\u2013 menos tasa de accidentes que las carreteras convencionales. Pero los choques a alta velocidad dejaban los veh\u00edculos convertidos en un amasijo de metal retorcido (9bis).<\/p>\n

El Plan de Autopistas Nacionales Espa\u00f1olas era fara\u00f3nico, con sus casi 7.000 kil\u00f3metros previstos, y una obra de romanos en sentido casi literal, al proponer nuevas versiones de la V\u00eda Augusta (Autopista del Mediterr\u00e1neo) o la V\u00eda entre Cesaraugusta (Zaragoza) y Em\u00e9rita Augusta (M\u00e9rida), ahora denominada Autopista de Extremadura y Autopista de Arag\u00f3n. Otras autopistas eran la del Norte, Andaluc\u00eda, Ebro, Noroeste, Levante, Atl\u00e1ntico (en Galicia), Cant\u00e1brico y hasta una Autopista de la Plata. Espa\u00f1a quedar\u00eda perfectamente vertebrada a base de asfalto.<\/p>\n

Las autopistas las hac\u00edan empresas privadas, que obtuvieron concesiones de trayectos igual que las empresas hidroel\u00e9ctricas hab\u00edan obtenido concesiones de r\u00edos. La concesionaria pon\u00eda el dinero y luego ten\u00eda derecho a cobrar un peaje a los usuarios de la carretera. Pero el estado no estaba distante ni mucho menos. Adem\u00e1s de ser el propietario en \u00faltima instancia de todas las autopistas, que pertenec\u00edan al dominio p\u00fablico, vigilaba de cerca las obras y la marcha de la concesi\u00f3n y lo m\u00e1s importante: aseguraba una impresionante serie de ventajas econ\u00f3micas (\u201cel abanico de beneficios tributarios y financieros\u201d, dec\u00eda la ley correspondiente (10) , como la exenci\u00f3n del 95% del impuesto de bienes inmuebles que cobran los ayuntamientos a cualquier cosa que se construya en su propiedad. Adem\u00e1s, como si fuera un padre sol\u00edcito, el estado era el avalista de los pr\u00e9stamos que pudiera contratar el concesionario, y pod\u00eda conceder subvenciones a fondo perdido y anticipos en casos de \u201crecaudaci\u00f3n insuficiente\u201d o si no se llegara \u201cal umbral m\u00ednimo de rentabilidad\u201d. Pero incluso con tan abundante apoyo de la Superioridad, el capital no se habr\u00eda lanzado con tanto entusiasmo a la construcci\u00f3n de autopistas si no hubiera visto negocio, much\u00edsimo dinero esperando sobre el asfalto.<\/p>\n

Una de las razones de tal optimismo estaba en el informe del BIRF de 1962, que hab\u00eda recomendado encarecidamente la construcci\u00f3n de la Autopista del Mediterr\u00e1neo (en versi\u00f3n algo reducida, frontera francesa-Murcia, 720 km.) y que, sobre todo, tras recalcar la necesidad de una adecuada y cuidadosa planificaci\u00f3n que tuviera en cuenta la previsible evoluci\u00f3n del tr\u00e1fico rodado, etc, etc, sal\u00eda por peteneras: \u201cComo regla emp\u00edrica provisional aplicable mientras no se elaboren proyectos m\u00e1s exactos, podr\u00eda suponerse que el tr\u00e1fico aumentar\u00e1 por lo menos tres veces\u201d. Esta regla se traslad\u00f3 a la cultura de los planificadores espa\u00f1oles de obras p\u00fablicas, del franquismo y despu\u00e9s: \u201cel tr\u00e1fico siempre se triplicar\u00e1\u201d.<\/p>\n

La ola de petr\u00f3leo sobre la que surfeaba la dictadura no tuvo mucha dificultad, pues, para ser visualizada en la forma de 7.000 kil\u00f3metros de supercarreteras surcando Espa\u00f1a de uno a otro conf\u00edn. Las autopistas no eran \u00fanicamente una necesidad para la econom\u00eda y una demostraci\u00f3n (como las centrales nucleares) de que Espa\u00f1a era un pa\u00eds moderno. Tambi\u00e9n ten\u00edan otros beneficios, como los que detallaba el Avance de su Plan Nacional: ahorro para los conductores, pues las autopistas implicaban \u201cmenor consumo de carburante, lubricante y neum\u00e1ticos\u201d, mejora del medio ambiente, pues \u201ccon tr\u00e1fico fluido en lugar de circulaci\u00f3n congestionada y forzada se reduce la contaminaci\u00f3n atmosf\u00e9rica\u201d, y la m\u00e1s estramb\u00f3tica: \u201cunas ventajas colectivas intangibles\u2026 tales como el agrado que puede producir a los habitantes de la zona afectada, la mejora del paisaje y el deseo de miles de automovilistas satisfechos\u201d(11). La relaci\u00f3n entre las autopistas y el paisaje ven\u00eda del concepto de las autobahn alemanas como mejoradoras del paisaje y al mismo tiempo facilitadoras del disfrute del paisaje por parte de los automovilistas.<\/p>\n

El t\u00fanel de Guadarrama fue la primera gran obra de la red de autopistas. La idea de perforar el puerto de los Leones, en la divisoria entre la cuenca del Tajo y el Duero, era antigua, y despu\u00e9s de 1939 se volvi\u00f3 perfectamente acorde con la ideolog\u00eda falangista: \u00abEra preciso allanar la Sierra para contribuir a la uni\u00f3n de los hombres y las tierras de Espa\u00f1a\u201d(12). En 1953 el estado declar\u00f3 oficialmente su inter\u00e9s y en 1961 comenzaron los trabajos. El ingeniero jefe de la obra combati\u00f3 en el Alto de los Leones durante la guerra civil. As\u00ed describi\u00f3 a\u00f1os despu\u00e9s sus pensamientos: \u00abEn mis ratos de ocio imaginaba el t\u00fanel ya constru\u00eddo, y que el Guadarrama, lleno de tumbas de los que all\u00ed ca\u00edan defendiendo a su Dios y a su Patria, con fe ciega en el porvenir, era como un arco triunfal bajo el cual desfilaba en su honor una procesi\u00f3n innumerable y eterna\u201d.(12) \u201cProcesi\u00f3n innumerable y eterna\u201d es una buena descripci\u00f3n del denso tr\u00e1fico actual en ese punto de la carretera de La Coru\u00f1a.<\/p>\n

En 1953 pasaban unos 500 veh\u00edculos diarios por el puerto de los Leones, uno cada tres minutos aproximadamente, pero en 1960, seg\u00fan el primer mapa de intensidades de tr\u00e1fico publicado oficialmente, ya eran casi 2.000. Cab\u00eda esperar un sustancioso aumento del tr\u00e1fico, y eso llev\u00f3 al ingeniero jefe de la obra, cuando todav\u00eda quedaba la mitad del t\u00fanel por excavar, a hacer esta afirmaci\u00f3n: \u00abNos atrevemos a vaticinar que el t\u00fanel, aun concebido con largueza, habr\u00e1 de ser suplementado en un futuro pr\u00f3ximo con otra galer\u00eda paralela\u00bb(13). El t\u00fanel se inaugur\u00f3 en diciembre de 1963. En 1972, solo nueve a\u00f1os despu\u00e9s, entr\u00f3 en servicio el segundo tubo. Hubo que esperar 35 a\u00f1os para la apertura del tercero, en 2007.<\/p>\n

La boyante historia del t\u00fanel del Guadarrama contrasta con la triste agon\u00eda del t\u00fanel de la Enga\u00f1a. Esta galer\u00eda subterr\u00e1nea es mucho m\u00e1s larga que el tubo del Guadarrama (siete kil\u00f3metros por menos de tres), se hizo en condiciones m\u00e1s penosas y nunca fue utilizado. Cuando termin\u00f3 la guerra civil, el ferrocarril era el principal medio de transporte pesado y a larga distancia que funcionaba en Espa\u00f1a, a distancia de la carretera. Funcionaba casi exclusivamente a base de quemar carb\u00f3n en locomotoras como la Mastodonte, de 200 toneladas y casi 4.000 CV de potencia.<\/p>\n

En 1941 las empresas concesionarias de las diferentes l\u00edneas de v\u00eda ancha tiraron la toalla y se cre\u00f3 la Red Nacional de los Ferrocarriles Espa\u00f1oles con todos sus activos, incluyendo m\u00e1s de 2.000 locomotoras y algo m\u00e1s de 12.000 km de l\u00edneas. Todo el material estaba abusado al l\u00edmite, sin contar con la precaria reparaci\u00f3n que hubo que hacer de las destrucciones de la guerra, que se cebaron con el ferrocarril. Tambi\u00e9n hab\u00eda construcciones por terminar, especialmente dos: la l\u00ednea directa Madrid-Burgos y el ferrocarril Santander-Mediterr\u00e1neo, una idea muy antigua que en 1940 hab\u00eda completado casi todo su trazado, a falta de unos 50 kil\u00f3metros entre el norte de Burgos y el puerto de Santander. All\u00ed, en la raya entre las actuales Cantabria y Castilla y Le\u00f3n, las estribaciones de la cordillera cant\u00e1brica presentaban un formidable obst\u00e1culo para pasar de la meseta a la vertiente atl\u00e1ntica.<\/p>\n

El t\u00fanel del Guadarrama se hizo con todo el concurso de la t\u00e9cnica, con mucha maquinaria y una estructura semiautom\u00e1tica de martillos neum\u00e1ticos. Se dedic\u00f3 mucha atenci\u00f3n a su ventilaci\u00f3n, con un sistema de detectores autom\u00e1ticos de mon\u00f3xido de carbono. El t\u00fanel de la Enga\u00f1a era una obra de romanos, y comenz\u00f3 como tal, a base de pico y pala y con mano de obra esclava, pues un destacamento de presos republicanos trabaj\u00f3 en la obra desde 1941 a 1945. En 1950 las obras se re-adjudicaron a otra empresa, la misma del embalse de Benag\u00e9ber o del General\u00edsimo, Portol\u00e9s y C\u00eda. Poco a poco mejoraron las condiciones de trabajo, cuando se empezaron a utilizar martillos neum\u00e1ticos de inyecci\u00f3n de agua y se mejor\u00f3 la ventilaci\u00f3n del t\u00fanel, pero cientos de obreros enfermaron de silicosis tras estar muchos d\u00edas respirando polvo de roca, tan espeso que no pod\u00edan ver ni al compa\u00f1ero de al lado. 16 obreros murieron entre 1950 y 1959, la mayor\u00eda por desprendimientos de grandes piedras, pero se ignora cuantos murieron antes, entre 1941 y 1950. (14).<\/p>\n

El 26 de abril de 1959 los barrenadores del lado sur y el norte se encontraron justo en mitad de la galer\u00eda, de siete kil\u00f3metros de longitud, el t\u00fanel ferroviario m\u00e1s largo de Espa\u00f1a. Las obras siguieron por inercia alg\u00fan tiempo m\u00e1s, hasta que se paralizaron por completo en 1961, cuando faltaban apenas 30 kil\u00f3metros para conectar con Santander. Las Autoridades provinciales (de Valencia, Teruel, Zaragoza, Soria, Burgos y Santander), v\u00eda Consejos Econ\u00f3micos Sindicales, elevaron peticiones a la Superioridad para terminar el ferrocarril, del que se estimaba que restaba \u00fanicamente el 5,2 % de la obra (15), e incluso se ofrecieron a financiarla. La Superioridad hizo o\u00eddos sordos, usando como argumento que antes hab\u00eda que terminar la l\u00ednea Burgos-Madrid. Como se puede ver, la l\u00ednea Santander-Mediterr\u00e1neo discurr\u00eda por el epicentro de los que se llam\u00f3 muchos a\u00f1os despu\u00e9s la Espa\u00f1a vaciada.<\/p>\n

No terminar una obra p\u00fablica vertebradora de Espa\u00f1a era algo absolutamente antifranquista, pero result\u00f3 que, en comparaci\u00f3n con la aparentemente ilimitada pujanza de las autopistas, el ferrocarril se hab\u00eda convertido en el fantasma de las navidades pasadas. Hasta 1960 aproximadamente, el ferrocarril equival\u00eda a riqueza. \u00abEl ferrocarril no es una industria m\u00e1s, sino el fundamento y la vida de todas ellas\u00bb era una idea que muchos suscrib\u00edan cuando se public\u00f3 en 1949 en el libro conmemorativo del centenario del ferrocarril en Espa\u00f1a (16). Diez a\u00f1os despu\u00e9s, tras examinar detalladas estad\u00edsticas del tr\u00e1fico ferroviario en el medio siglo anterior, incluyendo un mont\u00f3n de correlaciones con la renta nacional, el Ingeniero Jefe del Gabinete de Estudios Generales y Econ\u00f3micos de la Renfe vio una gran capacidad del ferrocarril para pasarlo mal en \u00e9pocas econ\u00f3micas desfavorables, y una marcada incapacidad para resarcirse y remontar en las \u00e9pocas favorables, y concluye: \u00abEl tr\u00e1fico ferroviario acusa, pues, con marcado pesimismo la marcha de la econom\u00eda general\u00bb (17). Un elemento econ\u00f3mico pesimista era justo lo que no necesitaba el pa\u00eds, en v\u00edsperas de la Gran Aceleraci\u00f3n de la d\u00e9cada de 1960.<\/p>\n

El a\u00f1o siguiente de este sombr\u00edo diagn\u00f3stico, 1959, se termin\u00f3 el t\u00fanel de la Enga\u00f1a. En 1968 se termin\u00f3 la l\u00ednea Madrid-Burgos y el ferrocarril de v\u00eda ancha alcanz\u00f3 su m\u00e1xima longitud hist\u00f3rica, 13.691 kil\u00f3metros. En 1969 la longitud de las v\u00edas f\u00e9rreas comenz\u00f3 a reducirse paulatinamente, por abandono de tramos, algo inimaginable solo diez a\u00f1os antes. En 1977 ya se hab\u00edan perdido 151 kil\u00f3metros.<\/p>\n

El gobierno espa\u00f1ol ya hab\u00eda sido amonestado en 1962 por el BIRF por \u201cemprender la construcci\u00f3n de nuevas l\u00edneas [de ferrocarril], al parecer sin tener en cuenta la demanda existente o potencial, en zonas donde no es probable que llegue a haber nunca la densidad de tr\u00e1fico suficiente\u201d. El rapapolvo figuraba en el mismo importante documento que recomendaba encarecidamente, unas p\u00e1ginas m\u00e1s all\u00e1, ponerse ya mismo con la construcci\u00f3n de autopistas. El informe del Banco Internacional de Reconstrucci\u00f3n y Fomento casi lleg\u00f3 a ser un best seller en Espa\u00f1a, con traducci\u00f3n revisada por el Banco Mundial (18). El informe conten\u00eda un mapa de las l\u00edneas de Renfe que deb\u00edan ser desmanteladas, usadas solo como conexiones industriales o examinadas y probablemente cerradas por su poca rentabilidad: en total, m\u00e1s de la mitad de la red.<\/p>\n

El gobierno de Franco, que pod\u00eda ser extraordinariamente servicial cuando se trataba de quedar bien con altas instituciones econ\u00f3micas internacionales, procedi\u00f3 en consecuencia, aunque nunca se pudo decir claramente que se estaba desmantelando el ferrocarril, el elemento s\u00faper-vertebrador de la patria. La decisi\u00f3n de apostar por la carretera en detrimento del ferrocarril se hizo en plena oleada de petr\u00f3leo barato, porque era bien conocido que los ra\u00edles eran mucho m\u00e1s eficientes en t\u00e9rminos energ\u00e9ticos que el asfalto para mover mercanc\u00edas y viajeros. En un art\u00edculo publicado en 1968 en la Revista de Obras P\u00fablicas, Jaime Badillo calcul\u00f3 el consumo de energ\u00eda de diferentes medios de transporte por tonelada y kil\u00f3metro. El ferrocarril el\u00e9ctrico duplicaba la eficiencia de la tracci\u00f3n di\u00e9sel y era 18 veces m\u00e1s eficiente que las locomotoras de vapor alimentadas con carb\u00f3n. Tambi\u00e9n era seis veces m\u00e1s eficiente que los camiones de gasoil y doce veces m\u00e1s que los veh\u00edculos de gasolina.<\/p>\n

Claro que no todo era rentabilidad o eficiencia energ\u00e9tica. En 1971, el infatigable propagandista Waldo de Mier lanz\u00f3 \u201cEspa\u00f1a, ese esfuerzo\u201d, un cat\u00e1logo de los progresos del franquismo publicado por la Editora Nacional. En el cap\u00edtulo dedicado al tren se habla de 1969 como \u201cel a\u00f1o de prodigiosas realizaciones\u201d: el TALGO a Ginebra, el expreso Madrid-Par\u00eds con cambio autom\u00e1tico de ejes de ruedas, mejora de trazados, saneamiento del t\u00faneles, el vag\u00f3n cine, incluso \u201cla implantaci\u00f3n de computadoras electr\u00f3nicas para la reserva de billetes\u201d (m\u00e1s de seis d\u00e9cadas despu\u00e9s, Renfe parece seguir teniendo dificultades en este asunto). Y tambi\u00e9n \u201cEl a\u00f1o del cierre de mil in\u00fatiles estaciones\u201d (19).<\/p>\n

En 1946, se pod\u00eda coger en tren en muchas peque\u00f1as estaciones de ferrocarril de la provincia de Soria y viajar a la frontera francesa por Ir\u00fan, a Zaragoza, Burgos, Valladolid o Barcelona (20). Pocos pueblos estaban a excesiva distancia de una estaci\u00f3n o apeadero. Todo esto cambi\u00f3 a partir de 1969 y despu\u00e9s, incluyendo el gran hachazo a las l\u00edneas de ferrocarril poco rentables de la d\u00e9cada de 1980. En 2023 el \u00fanico trazado ferroviario en funcionamiento de la provincia es una endeble conexi\u00f3n de su capital con Madrid.<\/p>\n

Los grandes planes autopisteros sufrieron un duro golpe en 1973, tras la guerra de octubre que provoc\u00f3 una prodigioso aumento de los precios del petr\u00f3leo. En la d\u00e9cada de 1980, el gobierno socialista emprendi\u00f3 la construcci\u00f3n de una gran red de autov\u00edas gratuitas, lo que a\u00f1adi\u00f3 m\u00e1s confusi\u00f3n a la explotaci\u00f3n de las autopistas de pago. Hacia 2000 se produjo un cierto revival de la construcci\u00f3n de nuevos tramos de autopistas, con disparatadas estimaciones de rentabilidad que se vinieron abajo en la gran crisis de 2008. A comienzos de la d\u00e9cada de 2020 la Uni\u00f3n Europea lanz\u00f3 un plan para revitalizar el ferrocarril, el medio de transporte sostenible por excelencia.<\/p>\n

1-NO-DO presenta: Autopistas (1972). Puede verse en \u201cAs\u00ed se constru\u00edan las autopistas de peaje en Espa\u00f1a en 1972\u201d. en Ingenier\u00eda en la red (ingenieriaenlared.wordpress.com).
\n2- ABC de Madrid, 4 de enero de 1952.
\n3- LEY DE 26 DE FEBRERO DE 1953 sobre construcci\u00f3n por particulares de carreteras de peaje.(BOE de 27 de febrero).
\n4- Portada de ABC, 20 de mayo de 1967.
\n5- ABC, 13 de julio de 1967.
\n6-Portada de ABC, 24 de mayo de 1969.
\n7-La Vanguardia Espa\u00f1ola, 28 de junio de 1969
\n8- La Vanguardia Espa\u00f1ola, 8 de julio de 1969
\n9- Portada de ABC de Sevilla, 23 de junio de 1971.
\n9 bis-La Vanguardia, 23 de diciembre de 1975.
\n10- LEY 8\/1972 de 10 de mayo, de construcci\u00f3n, conservaci\u00f3n y explotaci\u00f3n de autopistas en r\u00e9gimen de concesi\u00f3n.
\n11- Ram\u00f3n Fern\u00e1ndez Dur\u00e1n: Transporte, espacio y capital. Editorial nuestra cultura. Madrid, 1980.
\n12- Incidencias administrativas y problemas t\u00e9cnicos suscitados por la construcci\u00f3n del t\u00fanel del Guadarrama. C\u00e9sar Sanz Pastor y Fern\u00e1ndez de Pierola (Director T\u00e9cnico de \u00abCanales y T\u00faneles, SA\u00bb, la empresa adjudicataria de la obra. ROP, enero de 1964.
\n13- C\u00e9sar Sanz-Pastor y Fernandez de Pierola: Nota informativa sobre el t\u00fanel del Guadarrama. Revista de Obras P\u00fablicas, n\u00ba 2966, junio de 1962.
\n14-Teresa Cobo: Los grandes datos del t\u00fanel de La Enga\u00f1a (1941-1961). El Diario Monta\u00f1\u00e9s, 9 de noviembre de 2011 (blogs.eldiariomontanes.es\/laengana). Teresa Cobo: 55 a\u00f1os de una haza\u00f1a est\u00e9ril. El Diario Monta\u00f1\u00e9s, 26 de abril de 2014 (blogs.eldiariomontanes.es\/laengana)
\n15- ABC, 16 de abril de 1964
\n16- Cien a\u00f1os de ferrocarril en Espa\u00f1a. Canals \u00c1lvarez, Salvador. ROP, 1949, 97, tomo I (2811): 310-317
\n17- El tr\u00e1fico ferroviario y algunas de sus relaciones con la econom\u00eda general del pa\u00eds. Carlos de Inza Tudanca, ROP, 1958, 106, tomo I (2920): 455-469
\n18-\u200b\u200bPanor\u00e1mica sobre la electrificaci\u00f3n de ferrocarriles en Espa\u00f1a. Jaime Badillo D\u00edez ROP, 1968, 115, tomo I (3039): 485-491
\n19- Waldo de Mier: Espa\u00f1a, ese esfuerzo. Editora Nacional. Madrid, 1971.
\n20- Viajes ferroviarios de ayer, hoy y ma\u00f1ana. Soria, una bella ciudad con un ferrocarril casi extinguido. 5 de mayo de 2015. (viajesferroviarios.blogspot.com)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Enlace de Alella de la autopista Mongat-Matar\u00f3. Detalle de la portada de La Vanguardia del 28 de junio de 1969. Hemeroteca de La Vanguardia. El … <\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":18614,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"jetpack_post_was_ever_published":false,"footnotes":"","jetpack_publicize_message":"","jetpack_is_tweetstorm":false,"jetpack_publicize_feature_enabled":true,"jetpack_social_post_already_shared":true,"jetpack_social_options":[]},"categories":[819,3226,3083,3107],"tags":[],"Asuntos":[2571],"jetpack_publicize_connections":[],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2023\/04\/1969-autopistaslavanguardia1000.jpg","jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack_shortlink":"https:\/\/wp.me\/p7HKWx-4Qd","jetpack-related-posts":[{"id":11283,"url":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/2007\/06\/02\/el-mundo-paranormal-de-las-autopistas\/","url_meta":{"origin":18613,"position":0},"title":"El mundo paranormal de las autopistas","date":"2007","format":false,"excerpt":"\u00a0 La autopista Vasco-Aragonesa o del Ebro (Bilbao - Zaragoza) fue comenzada en 1974, inaugurada en 1980 y vio sus anchos carriles, construidos sobre m\u00e1s de 500 puentes y otras obras de f\u00e1brica, llenarse cada a\u00f1o con m\u00e1s coches, hasta el fat\u00eddico a\u00f1o de 2007. 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