{"id":17772,"date":"2020-04-17T19:24:08","date_gmt":"2020-04-17T17:24:08","guid":{"rendered":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/?p=17772"},"modified":"2023-02-24T18:56:39","modified_gmt":"2023-02-24T17:56:39","slug":"el-largo-camino-a-buenos-aires","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/2020\/04\/17\/el-largo-camino-a-buenos-aires\/","title":{"rendered":"El largo camino a Buenos Aires"},"content":{"rendered":"

\"\"<\/a><\/h4>\n

Fragmento de un anuncio de Pan Am publicado en 1944 (clic en la imagen para verlo completo).<\/a><\/strong><\/h4>\n

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Fue una casualidad que la Prohibici\u00f3n (1920-1933) coincidiera de lleno con el nacimiento y desarrollo de la aviaci\u00f3n comercial en Estados Unidos, pero tuvo cierta importancia en determinar su rumbo. Poco contrabando de licor se hizo por avi\u00f3n, pues el material clandestino, botellas de alcohol, resultaba demasiado pesado para la limitada capacidad de carga de los aviones de la \u00e9poca, aunque algunos env\u00edos s\u00ed se hac\u00edan por v\u00eda a\u00e9rea.<\/p>\n

Resultaba m\u00e1s interesante usar el avi\u00f3n para viajes r\u00e1pidos fuera del territorio estadounidense a pa\u00edses donde la Prohibici\u00f3n no reg\u00eda, como Las Bahamas (territorio brit\u00e1nico) o Cuba (pseudocolonia USA, pero nominalmente soberana). La Habana estaba a unas tentadoras 100 millas de donde acababa el ferrocarril, en Key West. En barco, era un d\u00eda entero, en avi\u00f3n poco m\u00e1s de una hora. Algo parecido ocurr\u00eda con Nassau, a menos de 300 kil\u00f3metros de Miami. El alcohol era una motivaci\u00f3n poderosa para establecer una l\u00ednea a\u00e9rea.<\/p>\n

Hoy en d\u00eda se da por supuesto que habr\u00e1 demanda de viajes por avi\u00f3n, pero a mediados de la d\u00e9cada de 1920, parad\u00f3jicamente, los Estados Unidos no manifestaban ninguna presi\u00f3n en favor del transporte a\u00e9reo. La red de ferrocarriles era muy densa y extensa, y los aviones ofrec\u00edan algo m\u00e1s de velocidad, pero muchas menos comodidades y un precio mucho m\u00e1s caro. De manera que las ventanas de oportunidad pod\u00edan ser impensables. El correo a\u00e9reo ten\u00eda su propia l\u00f3gica, transmitir informaci\u00f3n lo m\u00e1s r\u00e1pidamente posible, y pod\u00eda servir como semilla de un tr\u00e1fico a\u00e9reo completo, de pasajeros y carga, con la gran ventaja de estar subvencionado por los estados.<\/p>\n

Necesidades especiales pod\u00edan hacer pasar el umbral de establecimiento de una l\u00ednea a\u00e9rea. Ya en 1919, la ef\u00edmera l\u00ednea La Habana\u2013Santiago de Cuba con Farman Goliath funcion\u00f3 uno meses hasta que un deterioro de la econom\u00eda baj\u00f3 el list\u00f3n de la viabilidad de la compa\u00f1\u00eda, que ya era precario. En M\u00e9xico, la demanda estaba en la necesidad de mover a los trabajadores de los campos petrol\u00edferos de Tampico hacia y desde la Ciudad de M\u00e9xico. Sobre este esquema inicial tan tenue, la Pan American Airways se extendi\u00f3 hacia el sur a los largo de diez mil kil\u00f3metros hasta completar el recorrido completo: Nueva York – La Habana, el Caribe, M\u00e9xico, Colombia, R\u00edo, Santiago de Chile y por fin la meta: Buenos Aires.<\/p>\n

En noviembre de 1921 Cuba qued\u00f3 unida por aire con los Estados Unidos: los Felixtowe (Curtiss) F5L de Aeromarine, unos enormes hidroaviones de siete toneladas a plena carga, comenzaron a volar de Key West, Florida, a La Habana. El viaje era corto, 105 millas (170 km) y duraba algo menos de dos horas. En barco era m\u00e1s barato, pero el viaje duraba todo el d\u00eda. Esta ruta a\u00e9rea desapareci\u00f3 dos a\u00f1os despu\u00e9s. El corto trayecto se convirti\u00f3 despu\u00e9s de la revoluci\u00f3n cubana en la distancia ideol\u00f3gica m\u00e1s larga de Am\u00e9rica, y una de las fronteras m\u00e1s calientes entre un pa\u00eds latinoamericano y el imperio estadounidense.<\/p>\n

Dos Dornier Wal propiedad del Condor Syndicat, llamado Atl\u00e1ntico y Pac\u00edfico, destinados a la fama, fueron enviados por SCADTA en abril de 1925 desde Barranquilla a la Habana, y de ah\u00ed a Nueva York y Washington, con intenci\u00f3n de hacer negocios, incluyendo derechos de tr\u00e1fico y aterrizaje en Estados Unidos. Aunque Von Bauer, el jefe de SCADTA, consigui\u00f3 una audiencia con el presidente Coolidge, no hubo ning\u00fan acuerdo. De haberlo conseguido, la historia habr\u00eda sido diferente.<\/p>\n

No obstante la idea de un servicio trans-caribe\u00f1o pervivi\u00f3, y, tras conversaciones de hombres de negocios y discusiones con el presidente de Cuba, Machado, en marzo de 1927 se cre\u00f3 \u2013como los cardenales de la iglesia cat\u00f3lica\u2013 Pan American Airways en Nueva York, para el enlace de correo entre Estados Unidos y Cuba. El primer env\u00edo por la ruta Key West – La Habana tuvo que hacerlo con un avi\u00f3n alquilado. A partir de ah\u00ed, comenz\u00f3 la larga ruta para convertirse en la aerol\u00ednea oficiosa de los Estados Unidos en Am\u00e9rica Latina. El proceso incluy\u00f3 la compra de peque\u00f1as aerol\u00edneas locales, la destrucci\u00f3n de aerol\u00edneas rivales, presiones pol\u00edticas, h\u00e1biles maniobras financieras y no en \u00faltimo lugar el auxilio de generosos subsidios del gobierno de los Estados Unidos, disfrazados de concesiones de rutas para correo. Fue dirigido por el famoso Juan Trippe, que fue presidente de la compa\u00f1\u00eda desde cuarenta a\u00f1os.<\/p>\n

En 1932 la Pan Am hab\u00eda tragado o pose\u00eda en todo o en parte mayoritaria SCADTA y UMCA de Colombia, Cubana, West Indian Aerial Express, CMA \/ Mexicana, Panagra, y NYRBA (New York-Rio-Buenos Aires), as\u00ed como NYRBA do Brasil y Panair do Brasil. Juan Trippe, el Instrumento Elegido (1) para la dominaci\u00f3n estadounidense de los cielos latinoamericanos, pod\u00eda recostarse satisfecho en su poltrona y contemplar su completo dominio de los cielos al sur del R\u00edo Grande.<\/p>\n

La guerra mundial hizo m\u00e1s directo a\u00fan ese control. La noche del 8 de junio de 1940, todo el personal alem\u00e1n de SCADTA, es decir, casi todos los pilotos y t\u00e9cnicos, fueron despedidos de un solo golpe. La ma\u00f1ana siguiente, pilotos y t\u00e9cnicos norteamericanos ocuparon su lugar; al parecer hab\u00edan estado viajando de inc\u00f3gnito en los aviones de la compa\u00f1\u00eda desde hac\u00eda semanas. Esto se pudo hacer porque diez a\u00f1os antes Juan Trippe hab\u00eda firmado un acuerdo con Peter Paul von Bauer, en apuros tras el crac de Wall Street, y se hab\u00eda quedado con m\u00e1s del 80% de la propiedad de la compa\u00f1\u00eda. La parte buena era que los viejos Junkers F.13 fueron sustituidos por nuevos modelos Ford, Sikorsky y Boeing y finalmente por los DC-3.<\/p>\n

Trippe no ve\u00eda inconveniente en que los alemanes dominaran el personal de SCADTA, principalmente porque su escala de sueldos era colombiana, menor que la norteamericana. Pero el gobierno de los EEUU, a partir de 1933 y con mucha m\u00e1s raz\u00f3n a partir de 1939, no pod\u00eda tolerar una quinta columna alemana en las mismas narices del canal de Panam\u00e1. En 1940 apenas hab\u00eda un rinc\u00f3n de Latinoam\u00e9rica donde no se paseara la insignia de Pan Am, una marca que se convirti\u00f3 en sin\u00f3nima del dominio comercial estadounidense a lo largo del continente.<\/p>\n

1- R.E.G. Davies & Mike Machat: Pan Am – An Airline and its Aircraft. Orion (1987)<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Fragmento de un anuncio de Pan Am publicado en 1944 (clic en la imagen para verlo completo). Fue una casualidad que la Prohibici\u00f3n (1920-1933) coincidiera … <\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":17774,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"jetpack_post_was_ever_published":false,"footnotes":"","jetpack_publicize_message":"","jetpack_is_tweetstorm":false,"jetpack_publicize_feature_enabled":true,"jetpack_social_post_already_shared":true,"jetpack_social_options":[]},"categories":[662,1922,3083,110,408,201,310,1904],"tags":[3381,2159,3380],"Asuntos":[2519],"jetpack_publicize_connections":[],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2020\/04\/panamanunciofragmento1944.jpg","jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack_shortlink":"https:\/\/wp.me\/p7HKWx-4CE","jetpack-related-posts":[{"id":14688,"url":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/1938\/10\/13\/un-bombardero-fallido-pero-un-estupendo-avion-comercial-el-b-15\/","url_meta":{"origin":17772,"position":0},"title":"Un bombardero fallido pero un estupendo avi\u00f3n comercial: el B-15","date":"1938","format":false,"excerpt":"\u00a0 El \u00fanico prototipo del Boeing XB-15, en 1938. 1934 fue el segundo annus mirabilis de la aviaci\u00f3n (el primero fue 1909 y el \u00faltimo 1958). 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