{"id":15290,"date":"2019-03-22T19:51:08","date_gmt":"2019-03-22T18:51:08","guid":{"rendered":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/?p=15290"},"modified":"2019-03-22T19:51:08","modified_gmt":"2019-03-22T18:51:08","slug":"quiere-la-seguridad-aerea-premium-o-la-normal","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/2019\/03\/22\/quiere-la-seguridad-aerea-premium-o-la-normal\/","title":{"rendered":"\u00bfQuiere la seguridad a\u00e9rea premium o la normal?"},"content":{"rendered":"

\"\"<\/a>Imagen de\u00a0nickyhardinguk<\/a>\u00a0en\u00a0Pixabay<\/a><\/h4>\n

Con profunda preocupaci\u00f3n, como dec\u00eda el papa, nos hemos enterado de que Boeing vende como suplemento de lujo aparte un sistema que refuerza mucho la seguridad del vuelo del\u00a0 B-737 MAX, la \u00faltima versi\u00f3n del avi\u00f3n comercial m\u00e1s popular del mundo despu\u00e9s del DC-3. El MAX es el \u00faltimo avatar del vetusto 737, que vol\u00f3 por primera vez en 1967 -hace m\u00e1s de medio siglo- y que tuvo a la Lufthansa del milagro alem\u00e1n como cliente de lanzamiento. Desde entonces el 737 ha evolucionado en versiones con m\u00e1s capacidad, m\u00e1s economizadoras de fuel, etc., y se ha tropezado con dos aspectos de la aviaci\u00f3n que pueden no encajar bien: las nuevas tecnolog\u00edas de mando y control inteligente mediante sofisticado software y el low cost, o m\u00e1s en general la despiadada carrera por reducir gastos y aumentar los ingresos que mantienen las aerol\u00edneas. El caso 737 MAx est\u00e1 destapando una serie de asuntos que deber\u00edan preocupar a cualquiera.<\/p>\n

El 737 MAX, sucesor del 737 Next Generation (NG), se lanz\u00f3 a comienzos de la d\u00e9cada de 2010 como el avi\u00f3n perfecto para las aerol\u00edneas low cost, de las que se pensaba que copar\u00edan un tercio del pasaje den pocos a\u00f1os. Ryanair hizo un pedido de 100 unidades de en 2014. Tras medio siglo de experiencia en la l\u00ednea 737, el 737 MAX incluy\u00f3 toda clase de refinamientos para ara\u00f1ar un buen porcentaje del coste por pasajero y milla volada: los vistosos winglets doble ahorran un 1,5 % de combustible en viajes largos, la cola fue redise\u00f1ada (otro 1%) los motores son muy eficientes (hasta un 20% menos, seg\u00fan la compa\u00f1\u00eda) y se colocaron ligeramente adelantados y arriba para mejorar todav\u00eda m\u00e1s el ahorro de combustible, se ha hecho mucho uso de materiales composites, etc. Muy importante es el hecho de poder acoger a 200 pasajeros aproximadamente en la versi\u00f3n intermedia, con el espacio entre asientos reducido a poco m\u00e1s de 70 cm., un verdadero potro de tortura si se viaja desde Suecia a Tenerife (cinco horas). La autonom\u00eda aumentada ofrece m\u00e1s flexibilidad a las compa\u00f1\u00edas sin goller\u00edas, y al mismo tiempo el dise\u00f1o se hizo para reducir al m\u00ednimo el mantenimiento. Puesto que la mayor\u00eda de los clientes del MAX ya usaban los modelos anteriores del 737, se hizo todo lo posible para que la transici\u00f3n costase lo menos posible a las compa\u00f1\u00edas. Puede que aqu\u00ed comenzara el camino de perdici\u00f3n del MAX.<\/p>\n

Los redise\u00f1os aerodin\u00e1micos, especialmente la nueva colocaci\u00f3n de los motores, no se pueden hacer sin cambios notables de la caracter\u00edsticas de vuelo y por ende de pilotaje, y ah\u00ed es donde Boeing meti\u00f3 la pata. Certificar a un piloto para un nuevo tipo de avi\u00f3n puede ser un proceso largo y costoso, y parece ser que el curso de pilotaje del MAX, para los veteranos del 737 NG, se hac\u00eda en una hora con la ayuda de una tablet. Esto era posible por el software MCAS<\/a> (Maneuvering Characteristics Augmentation System), una ayuda en caso de que el avi\u00f3n haga cosas que no debe gracias a su nueva aerodin\u00e1mica, como levantar el morro m\u00e1s de lo debido y entrar as\u00ed en p\u00e9rdida. El problema es que el MCAS funciona de manera oculta, los pilotos ni siquiera sab\u00edan que exist\u00eda y pilotaban tan felices el MAX como si fuera un NG. Hasta que algo iba mal, por ejemplo que los sensores de \u00e1ngulo de ataque no funcionaran bien y enviaran se\u00f1ales err\u00f3neas: en este caso los pilotos intentaban meter en vereda al aparato sin conseguirlo, luchando contra un poder invisible, hasta que, parece ser que en dos ocasiones (el accidente de Lion Air y el de Ethiopian) el avi\u00f3n se estrell\u00f3.<\/p>\n

Lo peor de este asunto es que los dispositivos que pueden evitar este problema de software loco, que permiten saber si los indicadores de \u00e1ngulo de ataque funcionan bien o env\u00edan se\u00f1ales incorrectas, se venden como equipamiento premium, no van de serie<\/a>. Los aviones sin ellos pueden volar de manera perfectamente legal, y las compa\u00f1\u00edas de bajo coste odian gastar dinero sin necesidad. Hay m\u00e1s, otros equipos que refuerzan la seguridad como sistemas supletorios de extinci\u00f3n de incendios tambi\u00e9n son extras que se pagan aparte. Para enredar todav\u00eda m\u00e1s la cuesti\u00f3n, la FAA (la Administraci\u00f3n Federal de Aviaci\u00f3n de los Estados Unidos) anda escasa de personal y el cierre de la Administraci\u00f3n de varias semanas decretado por Trump, justo cuando el accidente de Lion Air, no ayud\u00f3 en absoluto a mejorar la investigaci\u00f3n. Ralph Nader<\/a>, legendario luchador por los derechos ciudadanos, que perdi\u00f3 una sobrina nieta en el accidente de Ethiopian, acus\u00f3 directamente al cierre gubernamental de una demora cr\u00edtica de varias semanas en la puesta a punto del nuevo software para los MAX, que podr\u00eda \u2013tal vez\u2013 haber evitado el accidente de Ethiopian. Boeing<\/a>, en una de las peores crisis de su historia, ha prometido colocar de serie los aparatos premium de seguridad, proporcionar nuevo software y sacar a la luz el MCAS, pero una antigua confianza, la de que la seguridad siempre era lo primero en el transporte a\u00e9reo, ha sido rota, y costar\u00e1 volver a restaurarla.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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