{"id":14860,"date":"1952-04-27T12:24:45","date_gmt":"1952-04-27T11:24:45","guid":{"rendered":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/?p=14860"},"modified":"2019-04-29T18:53:46","modified_gmt":"2019-04-29T16:53:46","slug":"el-avion-que-se-tiro-por-la-ventana","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/1952\/04\/27\/el-avion-que-se-tiro-por-la-ventana\/","title":{"rendered":"El avi\u00f3n que se tir\u00f3 por la ventana"},"content":{"rendered":"

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El prototipo del de Havilland Comet en 1949, ya con el speedbird<\/em> de BOAC pintado en el fuselaje.<\/h3>\n

En 1952 la BOAC (British Overseas Aircraft Corporation, sucesora con un nombre m\u00e1s discreto de Imperial Airways) ya operaba con su transporte jet Comet (Cometa). Las aerol\u00edneas nortemericanas no hicieron mucho caso del Comet. Todo el mundo sab\u00eda que no era un avi\u00f3n comercial en el sentido estricto del t\u00e9rmino. Sus costes de operaci\u00f3n eran muy altos: no pod\u00eda llevar muchos pasajeros, su sed de combustible era prodigiosa y sus gastos de mantenimiento demasiado elevados. La casa de Havilland pensaba equivocadamente que hab\u00eda dise\u00f1ado un exitoso aeroplano de pasajeros; en realidad hab\u00eda creado un demostrador de tecnolog\u00eda poco probada, lo cual pag\u00f3 muy caro cuando los Comet comenzaron a sufrir terribles accidentes.<\/p>\n

El Comet era un fruto directo de la segunda guerra mundial. Durante cinco a\u00f1os, los bombarderos brit\u00e1nicos hab\u00edan sembrado con bombas incendiarias y explosivas todo lo largo y ancho de Europa Occidental. En compensaci\u00f3n, Inglaterra mantuvo siempre, incluso mucho antes del fin de las hostilidades, una salvaguarda o capilla moral, entre el fragor de la destrucci\u00f3n de ciudades enteras por su flota de bombardeo, consistente en sucesivos comit\u00e9s de dise\u00f1o de la aviaci\u00f3n pac\u00edfica y civil para cuando llegara la paz. El llamado Comit\u00e9 Brabazon propuso ya en 1943 las l\u00edneas principales de lo que ser\u00eda la contribuci\u00f3n brit\u00e1nica a la aviaci\u00f3n comercial de postguerra.<\/p>\n

Los resultados mostraron claramente que la industria aeron\u00e1utica brit\u00e1nica daba palos de ciego. El Saunders Roe Princess era un gigantesco hidroavi\u00f3n destinado a las rutas imperiales, mientras que el Bristol Brabazon era un enorme turboh\u00e9lice dise\u00f1ado al parecer para llevar y traer ingleses entre las Islas y la parte tur\u00edstica del Continente (especialmente el Sur de Francia, apostadero tradicional de la clase dirigente brit\u00e1nica). Ninguno de ellos pas\u00f3 de la fase de prototipo, pero quedan como muestras magn\u00edficas del barroco aeron\u00e1utico. El de Havilland Comet era otra cosa: deb\u00eda ser el primer jet de pasajeros de la historia (aunque lo fue realmente el Tupolev Tu-104) y su futuro comercial parec\u00eda ilimitado.<\/p>\n

El Comet era el antiLancaster. A diferencia del bombardero, era silencioso, de l\u00edneas puras, dotado de grandes ventanillas cuadradas, r\u00e1pido y civilizado. Se puede seguir la l\u00ednea de pensamiento de sus dise\u00f1adores: deseaban ver y recorrer Europa con la vista, pero no desde una nocturna mira de bombardeo, sino desde una amplia butaca adosada a un ventanal, a plena y pl\u00e1cida luz del d\u00eda. Esa es la explicaci\u00f3n m\u00e1s obvia de la decisi\u00f3n de Geoffrey De Havilland, que pareci\u00f3 sorprendente en su d\u00eda, de dotar al avi\u00f3n de las amplias ventanillas cortadas a escuadra que llevaron al Cometa a la perdici\u00f3n. Lo que ocurri\u00f3 a continuaci\u00f3n tuvo como consecuencia introducir en la cultura popular una nueva expresi\u00f3n: la fatiga de los metales. Ominosa y resonante, vino a sustituir al Juicio de Dios en las vidas de los pasajeros a\u00e9reos.<\/p>\n

Sucedi\u00f3 que los Comets comenzaron a desintegrarse en el aire, con cuatro accidentes en s\u00f3lo 14 meses (octubre de 1952 \u2013 enero de 1954). La investigaci\u00f3n mostr\u00f3 que los cortes en \u00e1ngulo recto practicados en el fuselaje para las ventanillas no eran lo m\u00e1s apropiado para un avi\u00f3n que deb\u00eda soportar enormes diferencias de presi\u00f3n entre el interior presurizado y la tenue atm\u00f3sfera exterior. Las ventanas de verdad eran incompatibles con los jets, que tuvieron que conformarse con versiones diminutas de los ojos de buey de los barcos. El problema del Comet I se solucion\u00f3 y se construy\u00f3 un modelo m\u00e1s grande y capaz de volar a mayor distancia, (el Comet IV) un verdadero jet de pasajeros por fin.<\/p>\n

En octubre de 1958, tres semanas antes de que lo hiciera el Boeing 707 de la Pan Am, el Comet IV de la BOAC inici\u00f3 la primera ruta trasantl\u00e1ntica en jet, Londres-Par\u00eds. Pero ya era demasiado tarde. Solo pod\u00eda cargar 66 pasajeros, y su radio de acci\u00f3n era muy justo para tan largo trayecto. Cinco a\u00f1os antes habr\u00eda provocado admiraci\u00f3n, pero cuando aterriz\u00f3 en Ildewild, \u201cparec\u00eda m\u00e1s bien el fantasma de las Navidades pasadas (1)\u201d. A pesar de todas las esperanzas del Comit\u00e9 Brabazon, los Estados Unidos hab\u00edan ganado tambi\u00e9n la carrera de la segunda invenci\u00f3n de la aviaci\u00f3n comercial, como lo hab\u00edan hecho con la primera, en 1934.<\/p>\n

1-\u00a0HEPPENHEIMER, T.A.: Turbulent Skies. The History of Commercial Aviation. John Wiley & Sons ( 1995).<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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