![\"\"](\"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/armstrongwhitworthensign1938.jpg\")
<\/a><\/p>\n<\/p>\n
Armstrong Whitwort clase Ensign \u00abEgeria\u00bb, desprovisto de pintura y con las marcas de Imperial Airways, a finales de 1938.<\/h3>\n
Un redactor de Flight, en el extenso reportaje que la revista dedic\u00f3 al Ensign en abril de 1937 (1), se queja de la chuler\u00eda de la industria aeron\u00e1utica norteamericana \u2013que por entonces ya ten\u00eda casi a punto modelos comerciales tan logrados como el Douglas DC-4 y el Boeing Stratoliner\u2013 cuando hablaba de la nueva \u00abera de los cuatrimotores\u00bb, aviones comerciales enormes, capaces de llevar muchos pasajeros y carga a largas distancias. El redactor recuerda a los estadounidenses que Imperial Airways llevaba ocho a\u00f1os volando este tipo de aviones, en las clases\u00a0Hannibal, Atalanta, Scipio, Scylla y Diana. El Ensign fue el siguiente en esta saga de los aviones imperiales. Respond\u00eda a una especificaci\u00f3n del 1934 que a su vez respond\u00eda a la decisi\u00f3n de reforzar el correo a\u00e9reo imperial, con nuevos aviones m\u00e1s grandes, r\u00e1pidos y de mayor autonom\u00eda.<\/p>\n
Empero el Ensign, que vol\u00f3 por primera vez en 1938, como el DC-4 y el Stratoliner, no admit\u00eda comparaci\u00f3n con sus coet\u00e1neos norteamericanos. Ten\u00eda una abundancia de detalles obsoletos. Por ejemplo, el fuselaje casi cuadrado, herencia de la antigua idea de que un avi\u00f3n de l\u00ednea deb\u00eda ser como un vag\u00f3n pullman con alas, c\u00f3modo para los pasajeros pero mala para la aerodin\u00e1mica. Las alas estaban cubiertas de tela, y los motores no eran lo bastante potentes. Se fabricaron dos versiones, que s\u00f3lo difer\u00edan en su disposici\u00f3n interior, la europea para 40 pasajeros y la imperial para largas distancias con 20 literas disponibles. Como era habitual, las comodidades a bordo eran considerables. El primer ensayo general de conexi\u00f3n a trav\u00e9s del Imperio fue un fracaso. A finales de 1938, ninguno de los tres ejemplares enviados a Australia cargados con el correo navide\u00f1o de la madre patria consiguieron terminar el viaje, el que m\u00e1s dur\u00f3 lleg\u00f3 hasta Calcuta.<\/p>\n
Alarmada, Imperial Airways orden\u00f3 revisar toda la flota, a la que colocaron motores m\u00e1s potentes. pero entonces comenz\u00f3 la guerra, y los Ensign fueron militarizados. La pintura de camuflaje les fue aplicada artesanalmente, con interesantes resultados: el piloto H.J. Horsey a\u00f1adi\u00f3 un reba\u00f1o de ovejas a la superficie superior de las alas para despistar m\u00e1s convincentemente al enemigo (2). Los Ensign funcionaron como lanzaderas, llevando suministros a las fuerzas brit\u00e1nicas desplegadas en Francia y luego, en junio de 1940, evacuando personal militar a las islas, en una especie de Dunkerke a\u00e9reo (3) . M\u00e1s tarde fueron asignados a la reci\u00e9n creada BOAC y pudieron comenzar por fin su servicio imperial, haciendo vuelos con suministros y personal desde las islas brit\u00e1nicas hasta la India, con una ruta general que hac\u00eda un amplio arco desde Cornualles a Gibraltar, la costa oeste de \u00c1frica, \u00c1frica oriental, El Cairo y la India. Las pocas unidades fabricadas, el desgaste de la guerra y la ausencia de repuestos hicieron muy dif\u00edcil mantener en vuelo estos aviones, y en 1947 el \u00faltimo fue desguazado (4).<\/p>\n