![\"\"](\"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2018\/09\/poderioaereo1000.jpg\")
<\/h4>\n<\/h4>\nLa guerra de Corea siempre se vio desde Occidente como una maniobra de diversi\u00f3n comunista en el Lejano Oriente: el principal frente de batalla de la guerra fr\u00eda estaba en Europa, y all\u00ed fue donde el ecosistema a\u00e9reo de la OTAN y el Pacto de Varsovia alcanz\u00f3 su m\u00e1xima densidad, pues era la principal zona de contacto entre los dos bloques en conflicto. A mediados de la d\u00e9cada de 1950 se pudo ver claramente en los mapas que el comunismo dominaba una inmensa masa terrestre euroasi\u00e1tica compuesta por Rusia, China y pa\u00edses sat\u00e9lites. La forma del bloque marxista era compacta, formando una especie de gran isla roja en medio del planeta cuyos l\u00edmites era el Oc\u00e9ano \u00c1rtico, el paralelo 38 en Corea, algunas islas diminutas pertenecientes a Formosa a un tiro de piedra de la China Roja, T\u00edbet, Afganist\u00e1n, Turqu\u00eda y el Tel\u00f3n de Acero en Europa, una frontera variopinta que inclu\u00eda bosques, pantanos y varias estaciones de metro en Berl\u00edn, as\u00ed como los pilares de la Puerta de Brandenburgo. Berl\u00edn era indudablemente el punto m\u00e1s vulnerable de toda la frontera, una isla capitalista en el mar comunista que sobrevivi\u00f3 gracias al transporte a\u00e9reo.<\/p>\n
Los aviones del SAC norteamericano merodeaban de continuo por las fronteras del imperio marxista o bien las penetraban a gran altura, siempre con la misi\u00f3n de asegurarse de que los objetivos \u2013ciudades, industrias o silos de misiles\u2013 segu\u00edan ah\u00ed y de que sus aviones y bombas pod\u00edan destruirlos. En enero de 1954 se dio otro paso importante en la congelaci\u00f3n del mundo, cuando la Rep\u00fablica Federal de Alemania entr\u00f3 a formar parte de la OTAN y la Rep\u00fablica Democr\u00e1tica Alemana del reci\u00e9n creado Pacto de Varsovia. Ambos pa\u00edses ten\u00edan derecho a mantener fuerzas a\u00e9reas. Simult\u00e1neamente, el Secretario de Estado Dulles anunci\u00f3 la nueva estrategia militar estadounidense para enfrentar la amenaza roja: \u201csacudirles de lo lindo r\u00e1pidamente [con armas nucleares] si empiezan algo (1)\u201d. Foster Dulles anim\u00f3 extraordinariamente con esta declaraci\u00f3n a la industria aeron\u00e1utica norteamericana.<\/p>\n
<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2018\/09\/nuevaamenazaaereadeRusia.jpg\")
<\/a><\/h4>\nLa etapa \u201ccl\u00e1sica\u201d de la guerra fr\u00eda (1948-1968) fue una verdadera edad de oro de los aviones. Se crearon muchas nuevas especies y g\u00e9neros, con una diversidad de formas, tama\u00f1os y performances como nunca se hab\u00eda conocido. Ni los aviones militares norteamericanos ni los sovi\u00e9ticos de esa \u00e9poca sol\u00edan llevar encima pintura de ninguna clase, solo metal desnudo aparte de las escarapelas y marcas de identificaci\u00f3n. El efecto era estupendo cuando eran fotografiados a m\u00e1s de 30.000 pies de altura en ruta hacia sus objetivos, con los fuselajes reflejando el brillante sol de la estratosfera.<\/p>\n
Veloces bombarderos at\u00f3micos de m\u00e1s de 50 metros de envergadura \u2013la especie dominante\u2013 dejaban estelas de condensaci\u00f3n m\u00e1s arriba todav\u00eda, mientras que los interceptores trepaban kil\u00f3metros en minutos en su busca. Por encima de ellos, aviones esp\u00eda pintados de negro merodeaban sobre territorio enemigo, cargados con c\u00e1maras capaces de leer una matr\u00edcula a 20 kil\u00f3metros de distancia. Mucho m\u00e1s abajo, volando en c\u00edrculos o formando \u201cpicket fences\u201d aviones de guerra electr\u00f3nica atiborrados de equipo sofisticado rastreaban el espacio a\u00e9reo mundial en busca de cualquier aeronave no identificada.<\/p>\n
Enjambres de interceptores pintados de blanco sobrevolaban los portaaviones de la Marina frente a las costas de Kamtchatka o del mar de la China, mientras que pesados bombarderos at\u00f3micos despegaban de cubiertas atestadas. Cargueros gigantes volaban decenas de miles de millas cargados con toneladas de aprovisionamientos para las bases repartidas por todo el mundo. Los aviones de enlace y servicios generales \u2013desde evacuaci\u00f3n de bajas m\u00e9dicas a transporte VIP\u2013 aseguraban el contacto permanente entre todas las partes de gigantesco tinglado y transportaban a sus puestos de mando y de trabajo a las millones de personas, civiles y militares, que trabajaban a tiempo completo para mantenerlo en funcionamiento. Nadie habr\u00eda apostado por tanta abundancia pocos a\u00f1os atr\u00e1s, cuando se firm\u00f3 la paz con Jap\u00f3n en la cubierta del acorazado Missouri.<\/p>\n
Cuando el V-J (d\u00eda de la Victoria en Jap\u00f3n) sucedi\u00f3 al V-E (Victoria en Europa), los fabricantes de aviones de guerra se prepararon para los a\u00f1os de vacas flacas que vendr\u00edan a continuaci\u00f3n, tal como hab\u00eda ocurrido en los a\u00f1os posteriores a la primera guerra mundial. No sucedi\u00f3 tal cosa. Ciertamente la producci\u00f3n disminuy\u00f3 (95.000 aviones en 1944, 47.000 en 1945 y s\u00f3lo 1.417 en 1946 (2)), y millares de trabajadores fueron despedidos, lo que caus\u00f3 enconados conflictos laborales en muchas firmas, dentro de la oleada general de tensi\u00f3n violenta entre el capital y el trabajo que tuvo lugar en los Estados Unidos en 1946 y a\u00f1os siguientes. No obstante, la situaci\u00f3n de la aviaci\u00f3n militar mejor\u00f3 mucho en los a\u00f1os siguientes, y nunca se lleg\u00f3 a producir un derrumbamiento de la industria tan acusado como el de la d\u00e9cada de 1920.<\/p>\n
<\/p>\n
<\/h4>\nLa USAF, independiente desde 1947, comenz\u00f3 a canalizar una prodigiosa cantidad de fondos a lo que ahora se llamaba industria aerospacial, porque la coheter\u00eda adquir\u00eda cada vez un papel m\u00e1s importante. El departamento de aeron\u00e1utica de la Marina hac\u00eda lo mismo. Algunas firmas (como Curtiss-Wright, rival en tama\u00f1o de la General Motors) desaparecieron, pero m\u00e1s que por falta de pedidos fue por no ser capaces de seguir el ritmo r\u00e1pido de innovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica de la postguerra. En 1953 se alcanz\u00f3 el m\u00e1ximo de unidades de aviones militares fabricados, con casi 9.000. Esta cifra era diez veces inferior al r\u00e9cord absoluto de 1944, pero generaba tanto o m\u00e1s beneficios a los fabricantes, porque los aviones eran diez veces m\u00e1s caros, como m\u00ednimo. A mediados de los a\u00f1os 50, la industria aeron\u00e1utica de las dos superpotencias ten\u00eda pocos motivos de queja. Las factor\u00edas de Boeing, Mikoyan-Gurevitch, Lockheed, Ilyushin, Grumman, Sujoi, Northrop o Antonov trabajaban a pleno rendimiento. Durante toda la d\u00e9cada, torrentes de dinero afluyeron a la investigaci\u00f3n y desarrollo de nuevos modelos de aviones y motores.<\/p>\n
El ritmo de la innovaci\u00f3n, que hab\u00eda sido err\u00e1tico y lento durante la guerra, se aceler\u00f3 y se plante\u00f3 por primera vez sobre bases sistem\u00e1ticas. 1958 fue un annus mirabilis<\/em> de las m\u00e1quinas voladoras, como lo fueron 1934 y 1909. Resulta fascinante revisar los papeles de la RAND Corporaci\u00f3n de la \u00e9poca, en su esfuerzo casi m\u00edstico por revisar todas las variables y tener en cuenta todos los factores, para proyectar la creatividad tecnol\u00f3gica al futuro de manera que la innovaci\u00f3n sostenida se convirtiera en un producto industrial m\u00e1s. Los frutos de esta etapa fueron casi tan variados como los de la primera \u201cexplosi\u00f3n prec\u00e1mbrica\u201d de la aviaci\u00f3n entre 1906 y 1913.<\/p>\n Northrop pudo fabricar por fin un ala volante impulsada por seis reactores (el B-49, versi\u00f3n del cuatrimotor de pistones B-35<\/a>). Tambi\u00e9n se ensayaron aviones sin alas (lifting bodies<\/em>), como el Martin Marietta X-24. El despegue vertical recibi\u00f3 gran atenci\u00f3n. El Convair Pogo solucionaba el problema apuntando la nariz del aparato hacia arriba, lo que creaba problemas casi insolubles para el aterrizaje hasta para los pilotos m\u00e1s expertos (3). La regi\u00f3n de la alta velocidad comenz\u00f3 a ser explorada tras el rompimiento deliberado de la barrera del sonido en 1947 por el Bell X-1<\/a> y en 1964 hizo su primer vuelo un gran bombardero capaz de volar a tres veces la velocidad del sonido, el North American XB-70 Valkyrie<\/a>. Se trabaj\u00f3 en proyectos de aviones impulsados por energ\u00eda nuclear (el Convair NB-36H Crusader<\/a>), con alas rodeando el fuselaje como un anillo (el SNECMA Col\u00e9opt\u00e8re), con alas de geometr\u00eda variable, hidroaviones supers\u00f3nicos, portaaviones volantes y as\u00ed sucesivamente. Poco qued\u00f3 de esta explosi\u00f3n creativa en las d\u00e9cadas posteriores, cuando el dise\u00f1o de aviones se centr\u00f3 en unas cuantas recetas bien probadas.<\/p>\n La innovaci\u00f3n no fue casi nunca, sin embargo, en la direcci\u00f3n de simplificar los aviones. Esta l\u00ednea evolutiva se prob\u00f3 varias veces con poco \u00e9xito en la guerra precedente, cuando casi todos los pa\u00edses lanzaron proyectos de aviones de guerra f\u00e1ciles de fabricar por trabajadores no especializados, con un n\u00famero de piezas reducido al m\u00ednimo y omitiendo toda clase de extras (incluso el tren de aterrizaje replegable). En los a\u00f1os 50, por el contrario, la complicaci\u00f3n de los aeroplanos militares creci\u00f3 hasta extremos incre\u00edbles. Esta carrera de complejidad ven\u00eda impulsada principalmente por las especificaciones de los planificadores militares. Los aviones deb\u00edan ser cada vez m\u00e1s r\u00e1pidos pero al mismo tiempo capaces de aterrizar sin hacerse pedazos, lo que obligaba a casi imposibles compromisos entre una aerodin\u00e1mica aguzada y unas alas que proporcionasen suficiente sustentaci\u00f3n a velocidades bajas. El compromiso se resolvi\u00f3 con alas m\u00f3rficas, capaces de cambiar de forma en cada circunstancia del vuelo, pero eso multiplicaba el n\u00famero de piezas del ala, sus conexiones y sus mecanismos de control.<\/p>\n Un avi\u00f3n complicado es un avi\u00f3n caro. Los incre\u00edbles precios de los aeroplanos militares ofrec\u00edan un material tan bueno a los propagandistas antiamericanos (desde liberales a comunistas) que las fuerzas a\u00e9reas debieron hacer grandes esfuerzos para explicar por qu\u00e9 cada d\u00f3lar gastado en cada avi\u00f3n era un d\u00f3lar bien empleado y no un derroche del dinero de los contribuyentes. Hollywood y la King Features Sindicate utilizaron todas sus habilidades. H\u00e9roes de carne y hueso (como James Stewart) o de papel (como Steve Canyon) aleccionaban a las masas desde las pantallas de cine o las p\u00e1ginas de los peri\u00f3dicos sindicados acerca de la necesidad de disponer de una fuerza a\u00e9rea eficiente y poderosa.<\/p>\n Algo parecido ocurr\u00eda en el complejo militar-industrial sovi\u00e9tico, en este caso sin protestas p\u00fablicas. El primer escenario que recibe al visitante del Museo (privado) del Comunismo de Praga es el dedicado a la exaltaci\u00f3n de la aviaci\u00f3n, con variedad de revistas y carteles y el modelo del morro de un MiG-21. Tal vez el surtido de art\u00edculos de consumo en la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica y sus pa\u00edses sat\u00e9lites fuera inferior al del mundo capitalista, pero desde luego sus aviones aparentaban ser tan buenos como los suyos o mejores. En la carrera sovi\u00e9tica por \u201calcanzar\u201d a los Estados Unidos, la aeron\u00e1utica y despu\u00e9s la exploraci\u00f3n del espacio marcaban la pauta. El resto de los sectores econ\u00f3micos no ten\u00edan m\u00e1s que seguir su ejemplo (lo que al final se revel\u00f3 imposible).<\/p>\n <\/p>\n Por encima de todo, la aviaci\u00f3n era popular. Los nuevos aeroplanos, cada vez m\u00e1s veloces, plateados y aguzados, aparec\u00edan en los reportajes de las revistas ilustradas entre comentarios apreciativos, sin referencia alguna a su exorbitante coste o a su posible utilidad \u2013todo esto llegar\u00eda algunos a\u00f1os despu\u00e9s. Como otras, la firma Lockheed no ten\u00eda motivos para quejarse a mediados de los cincuenta. Anuncios a doble p\u00e1gina pagados por la compa\u00f1\u00eda publicados en revistas de amplia difusi\u00f3n como Life afirmaban: \u00abEl primer transporte comercial prop-jet de Am\u00e9rica… el primer transporte militar prop-jet…el m\u00e1s r\u00e1pido transporte comercial de h\u00e9lices… el primer jet de escuela para portaaviones y… el m\u00e1s r\u00e1pido jet de combate del mundo… est\u00e1n siendo producidos hoy por la Lockheed\u00bb. La compa\u00f1\u00eda aseguraba haber fabricado m\u00e1s de 7.000 aviones de propulsi\u00f3n a chorro entre 1945 y 1955.<\/p>\n Otra inserci\u00f3n publicitaria de la \u00e9poca, bajo una fotograf\u00eda de un avi\u00f3n de caza, detalla sus caracter\u00edsticas espirituales: \u00abEl Hawker Hunter pertenece a la Europa Occidental, defiende la Europa Occidental y constituye un s\u00edmbolo destacado de la misi\u00f3n de la Organizaci\u00f3n del Tratado del Atl\u00e1ntico Norte en Occidente.\u00bb Otro anuncio sale al paso de las cr\u00edticas al enorme precio de los aviones de guerra: \u00abLos cazas de una naci\u00f3n son posesiones valiosas…[pero, y tambi\u00e9n porque] de ellos puede depender el porvenir de aquella\u00bb. Una p\u00e1gina derecha completa pagada por Hawker Aircraft Ltd se pregunta, maravillada: \u00ab\u00bfPor qu\u00e9 eligi\u00f3 la OTAN el Hunter? \u00bfY qu\u00e9 condujo a los EE. UU. a confirmar su criterio con un pedido por valor de $ 182.000.000?\u201d<\/p>\n El mism\u00edsimo Ike Eisenhover, viejo ya y fatigado, se vio obligado a tomar la palabra para denunciar el \u201cinmenso poder\u201d del complejo militar-industrial norteamericano. En cierta forma, fue un acto paralelo al c\u00e9lebre discurso sobre las maldades de Stalin de Nikita Jruschef. El presidente Eisenhover hab\u00eda empezado a hacer comparaciones odiosas en un discurso de 1953: \u201cTodo ca\u00f1\u00f3n que se construye, todo buque de guerra que se bota, todo cohete que se lanza, representa un robo a los que pasan hambre, a los que tienen fr\u00edo y no tienen con qu\u00e9 cubrirse. En efecto, un bombardero pesado cuesta lo que treinta escuelas o dos centrales el\u00e9ctricas, capaces de cada una de producir luz para ciudades de 60.000 habitantes, o dos hospitales. Un avi\u00f3n de caza equivale al precio de 150.000 quintales de trigo\u2026\u201d . Teniendo en cuenta la producci\u00f3n aeron\u00e1utica militar de ese a\u00f1o, el n\u00famero de escuelas, centrales el\u00e9ctricas y quintales de trigo que se podr\u00edan haber repartido de no ser por el complejo militar-industrial parec\u00eda infinito.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" El 4 de julio de 1955 Life en espa\u00f1ol public\u00f3 un reportaje sobre los nuevos y amenazadores aviones sovi\u00e9ticos, basado principalmente en fugaces observaciones de … <\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":14650,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"jetpack_post_was_ever_published":false,"footnotes":"","jetpack_publicize_message":"","jetpack_is_tweetstorm":false,"jetpack_publicize_feature_enabled":true,"jetpack_social_post_already_shared":false,"jetpack_social_options":[]},"categories":[808,201,625],"tags":[],"Asuntos":[2519],"jetpack_publicize_connections":[],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2018\/09\/formaavionesmanhana1500-2.jpg","jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack_shortlink":"https:\/\/wp.me\/p7HKWx-3Od","jetpack-related-posts":[{"id":17956,"url":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/1952\/12\/01\/el-bombardero-eterno\/","url_meta":{"origin":14645,"position":0},"title":"El bombardero eterno","date":"1952","format":false,"excerpt":"El primer prototipo del Boeing B-52 en 1952. 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1\u2013 Powaski, Ronald E.: La Guerra Fr\u00eda. Estados Unidos y la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica, 1917-1991. Editorial Cr\u00edtica, 2011
\n2\u2013 BILSTEIN, R. E. : The Enterprise of Flight. The American Aviation and Aerospace Industry. Smithsonian Institution Press ( 2001)
\n3\u2013Bill Yenne: World’s Worst Aircraft. Dorset, 1990.<\/h5>\n