{"id":14568,"date":"1990-09-25T19:54:41","date_gmt":"1990-09-25T17:54:41","guid":{"rendered":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/?post_type=reader&p=14568"},"modified":"2019-12-13T19:07:24","modified_gmt":"2019-12-13T18:07:24","slug":"la-lucha-de-clases-a-once-kilometros-de-altura","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/1990\/09\/25\/la-lucha-de-clases-a-once-kilometros-de-altura\/","title":{"rendered":"La lucha de clases a once kil\u00f3metros de altura"},"content":{"rendered":"

\"\"<\/a><\/h4>\n

Una imagen de otros tiempos, cuando solo los ricos pod\u00edan viajar en avi\u00f3n. De un anuncio del Douglas DC-8 (el avi\u00f3n a chorro m\u00e1s lujoso del mundo) publicado en 1960. El pie de imagen original dice: \u00abViaje con el lujo de un club privado… a velocidad jet\u00bb. Selecciones del Reader’s Digest, edici\u00f3n espa\u00f1ola, mayo de 1960.<\/h4>\n

Medio siglo despu\u00e9s de que los estados acogieran amorosamente en sus brazos a las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas comerciales, las elevaran a s\u00edmbolos nacionales y las desconectaran de los azares del libre mercado, la cosa comenz\u00f3 a estropearse, empezando por los Estados Unidos. Cuando en 1978 el presidente Carter firm\u00f3 la Deregulation Act (Ley de Liberalizaci\u00f3n) firm\u00f3 al mismo tiempo el acta de defunci\u00f3n de la aviaci\u00f3n comercial cl\u00e1sica, serena y ol\u00edmpica, e inaugur\u00f3 oficialmente la era de la aviaci\u00f3n comercial a cara de perro, siempre al borde de la quiebra, con pasajeros tratados como ganado y empleados presionados al l\u00edmite, amenazados por recortes salariales y prolongaciones de su jornada laboral. El asunto afect\u00f3 especialmente a pilotos y controladores, que pasaron de h\u00e9roes de la navegaci\u00f3n a\u00e9rea a caraduras con sueldos demasiado altos, capaces de paralizar todo un pa\u00eds con sus disparatadas exigencias laborales.<\/p>\n

En 1981, la reci\u00e9n elegida administraci\u00f3n Reagan resolvi\u00f3 la mayor huelga de controladores de la historia por el procedimiento de despedirlos a todos (11.345 en total (1)), demostrando as\u00ed que pod\u00eda enfrentarse a los sindicatos al estilo de la por entonces primera ministra brit\u00e1nica, Margaret Tatcher. El ritmo de la innovaci\u00f3n tambi\u00e9n cambi\u00f3. Entre 1934 y 1974 las aerol\u00edneas tuvieron un papel importante en el desarrollo de aviones cada vez m\u00e1s veloces, aerodin\u00e1micos e incluso seductores. A partir de los 70, todo eso se olvid\u00f3. El \u00fanico criterio a tener en cuenta pas\u00f3 a ser el coste por pasajero y kil\u00f3metro. La velocidad dej\u00f3 de significar nada, teniendo en cuenta que todos los reactores navegaban a sus buenos 900 km\/h. El intento de Convair de convencer a la clientela de que unas pocas millas por hora extras significaban algo (con el modelo 880) termin\u00f3 en un fracaso. Muchos a\u00f1os despu\u00e9s, el proyecto casisupers\u00f3nico Sonic Cruiser de Boeing termin\u00f3 en la papelera antes de empezar, y fue sustituido por el 7E7, donde la E significa econ\u00f3mico, eficiente, y otros conceptos igual de ramplones.<\/p>\n

La consigna de llenar los aviones a cualquier precio (o Ni Un solo Asiento Vac\u00edo) tambi\u00e9n contribuy\u00f3 a crear un clima de violencia entre las compa\u00f1\u00edas, entre estas y los pasajeros, e incluso entre los mismos pasajeros. En un medio de transporte normal, uno compra su billete y se sube al autob\u00fas, al tren o al metro. El precio es \u00fanico y el asiento inequ\u00edvoco (un billete, una plaza). No ocurre as\u00ed en el transporte a\u00e9reo. El sistema de tarifas es de una complejidad inaudita, y tener un billete no garantiza de ninguna manera disponer de plaza en un avi\u00f3n. El extra\u00f1o sistema de tarifas deriva de la duda existencial que sienten las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas entre su deseo de vender los billetes muy caros a viajeros ejecutivos y la necesidad de llenar aviones como sea con pasajeros de escasos recursos. La f\u00f3rmula general se puede expresar as\u00ed: el dinero compra tiempo. Un billete de autob\u00fas no vale nada un segundo despu\u00e9s de que el coche haya partido, se haya o no ocupado la plaza. Un billete de avi\u00f3n, en determinadas circunstancias, sigue teniendo valor. Uno puede acudir tranquilamente al siguiente vuelo y, cosa extra\u00f1a, le dejar\u00e1n subir sin pagar otro billete. Para ciertas tarifas, tiene un valor casi ilimitado, se dir\u00eda que puede ser transmitido de padres a hijos.<\/p>\n

Otro elemento misterioso del transporte a\u00e9reo es la facturaci\u00f3n. En un autob\u00fas, tren, etc, uno se sube, ocupa su plaza y a otra cosa. En los aviones uno debe demostrar su existencia f\u00edsica previamente ante un mostrador. Aqu\u00ed empieza el problema. Las compa\u00f1\u00edas reciben informaci\u00f3n acerca de los pasajeros que han reservado plaza en un vuelo, pero eso no quiere decir que se presenten. Pueden estar a muchas millas del aeropuerto, y el avi\u00f3n saldr\u00e1 sin ellos, pero, como por arte de magia, su asiento estar\u00e1 ocupado por otra persona, y el reservador invisible no perder\u00e1 su billete de mayor precio; podr\u00e1 salir ma\u00f1ana o dentro de un mes, si lo desea. Las compa\u00f1\u00edas calibran mediante delicados modelos matem\u00e1ticos la probabilidad de que x pasajeros hacedores de reservas no ocupen su plaza, y venden esta cantidad x de asientos a otros pasajeros. Si el n\u00famero te\u00f3rico coincide con la realidad, todo va bien, pero si es inferior tendr\u00e1 lugar el terrible fen\u00f3meno del overbooking: pasajeros con billete perfectamente correcto son rechazados en el selector que representa el mostrador de facturaci\u00f3n.<\/p>\n

La sobreventa no es m\u00e1s que una manifestaci\u00f3n de la lucha de clases que tiene lugar a 33.000 pies de altura a bordo de los grandes aviones de pasajeros. Gracias a las tarifas baratas, los jets comerciales transportan hoy en d\u00eda a toda clase de gente, por lo que a bordo uno \u201cse puede tropezar con un exhibicionista, una parturienta o un enloquecido que pretende secuestrar aparato y pasaje (2)\u201d. Se deduce que las clases superiores no tienen tales perversiones sexuales, al menos no en vuelo, no tienen el mal gusto de parir a once kil\u00f3metros de altura sobre el suelo y no secuestran aviones, seguramente porque ser\u00eda absurdo llevarse por la fuerza algo que ya es suyo. Como consecuencia, la labor de los TCP (Tripulante de Cabina de Pasajeros) puede llegar a ser arriesgada.<\/p>\n

El mismo cambio del sugerente nombre antiguo (azafatas) por el de TCPs muestra cu\u00e1nto hemos perdido por el camino de la masificaci\u00f3n del transporte a\u00e9reo. El origen del nombre castellano o espa\u00f1ol azafata es un eco de un mundo ya desaparecido. En 1946, Iberia comenzaba su expansi\u00f3n internacional y convoc\u00f3 cuatro plazas de personal de atenci\u00f3n de pasajeros en vuelo, para ser ocupadas por mujeres que poseyeran, entre otras cualidades, la ins\u00f3lita de \u201cdefenderse en ingl\u00e9s\u201d. Surge el problema de a\u00f1adir una nueva palabra o significado al castellano. Bar\u00e1janse nombres como aeroviarias, aeromozas, mayordomas o provisoras, carentes de la necesaria eufon\u00eda. Decisi\u00f3n tajante de C\u00e9sar G\u00f3mez Luc\u00eda, por entonces director de la compa\u00f1\u00eda: \u201cSe llamar\u00e1n azafatas, como las ayudantes de la reina. \u00bfO acaso los pasajeros no son los reyes de nuestro negocio?\u201d. Eso zanj\u00f3 la cuesti\u00f3n.<\/p>\n

Actualmente, casi todo el mundo puede ser un pasajero a\u00e9reo, pero las clases sociales, lejos de desaparecer a 11 km. de altura, conocen una sorprendente revitalizaci\u00f3n en los aviones comerciales gigantes. Las delimitaciones de clases (sociales) en los veh\u00edculos de transporte hab\u00edan sido tradicionales desde el invento del ferrocarril, que permit\u00eda, gracias a su rosario de vagones, una completa delimitaci\u00f3n en primera, segunda y tercera \u2013esta \u00faltima con derecho a viajar de pie en un vag\u00f3n abierto, en muchos ferrocarriles de mediados del siglo XIX. Pero, al igual que los autobuses, poco era lo que pod\u00edan ofrecer los primeros aviones de pasajeros en materia de separaci\u00f3n de clases, por falta de espacio material, sin contar con que las astron\u00f3micas tarifas garantizaban que todos los viajeros a\u00e9reos pertenec\u00edan a las clases privilegiadas. Pero esto comenz\u00f3 a cambiar gracias a la Pan Am, que inaugur\u00f3 la era del avi\u00f3n-lata de sardinas en septiembre de 1948 con la apertura de la l\u00ednea econ\u00f3mica San Juan de Puerto Rico\u2013Nueva York. Los DC-4 utilizados cargaban 63 pasajeros en vez de los cuarenta est\u00e1ndard. No se serv\u00edan comidas a bordo para un viaje que duraba en total 14 horas, aunque exist\u00eda la posibilidad de comprar bocadillos y fruta antes de embarcar. Pero el billete costaba s\u00f3lo 75 d\u00f3lares, y la poblaci\u00f3n puertorrique\u00f1a en Nueva York pas\u00f3 de 70.000 en 1940 a un cuarto de mill\u00f3n diez a\u00f1os despu\u00e9s (3).<\/p>\n

En los aeropuertos de Londres, los bienvenidos visitantes australianos, neozelandeses, canadienses y sudafricanos \u201cblancos\u201d empezaron a llegar acompa\u00f1ados de otros ciudadanos de la Commonwealth no tan c\u00e1lidamente acogidos, como hind\u00faes, pakistan\u00edes y antillanos. La popularizaci\u00f3n del transporte a\u00e9reo se aceler\u00f3 con los grandes aviones de pasajeros de los a\u00f1os 50 y 60, pero no se manifest\u00f3 del todo hasta la llegada de los cuerpos anchos. Estos ofrec\u00edan dos poderosas razones para la creaci\u00f3n de un espacio y atenciones reservados a las clases nobles: gran cantidad de espacio dentro del avi\u00f3n y trayectos muy largos, superiores a veces a las diez horas, donde un billete caro pod\u00eda suponer la diferencia entre un c\u00f3modo viaje y un suplicio.<\/p>\n

El sistema funcion\u00f3 adem\u00e1s en el sentido de agrandar la brecha social. En los a\u00f1os 50, casi todo el pasaje \u2013con las excepciones que se han visto\u2013 era rico, y el espacio entre asientos era lo bastante amplio para todos. A partir de los 60, la igualdad ante los cent\u00edmetros desapareci\u00f3 paulatinamente: las compa\u00f1\u00edas comenzaron a estrechar poco a poco el espacio ente asientos en la clase turista, y a ensancharlo en las clases nobles. Este proceso se dio en toda su crudeza en el Jumbo, donde coexisten una atestada piscina inferior repleta de viajeros con un recinto amplio y lujoso en la cubierta superior, donde una o dos docenas de privilegiados degustan haute cuisine<\/em> mientras el oce\u00e1no se desliza bajo su butaca a 30.000 pies. La estrategia comercial de las compa\u00f1\u00edas de bandera hacia las clases nobles nos devuelve a los tiempos feudales, cuando la diferencia entre noble y villano era expl\u00edcita y contundente. Las clases nobles tienen derecho pr\u00e1cticamente a todo: para empezar, a una cama para descansar, no a un potro de tortura. La comida tambi\u00e9n difiere sustancialmente, as\u00ed como los vinos y licores. El servicio est\u00e1 a raz\u00f3n de un steward por cada tres o cuatro pasajeros (abajo es de uno por cada 70).<\/p>\n

La trampa econ\u00f3mica es evidente. las compa\u00f1ias dedican cientos de millones de euros a la promoci\u00f3n y desarrollo de sus clases nobles, en la confianza de que se cumpla el axioma: vale m\u00e1s un viajero con billete completo de ciento turistas con tarifa PEX volando (\u201cTarifa PEX\u201d es una expresi\u00f3n despectiva del transporte a\u00e9reo. Se refiere a los billetes baratos, que deben ser utilizados obligatoriamente en un d\u00eda determinado). Pero \u00bfquien llena estas clases? La realidad es que, adem\u00e1s de algunos m\u00fasicos de rock o pintores de fama con posibles, la inmensa mayor\u00eda son directivos de grandes corporaciones, p\u00fablicas y privadas, adem\u00e1s de los invitados directamente por el gobierno. Es decir, casi nadie paga un billete gran clase de su bolsillo: lo paga la (gran) compa\u00f1\u00eda, subvencionada directa o indirectamente por los gobiernos con los impuestos \u2013a su vez directos o indirectos\u2013 de los ciudadanos que se hacinan en la cubierta inferior. La competencia entre grandes clases es por lo tanto una especie de potlatch entre las grandes corporaciones. \u00bfBritish Airways sirve caviar a discrecci\u00f3n en su Club World? Lufthansa obsequia con botellas de M\u00f6et &Chandon a los pasajeros de su Business Class. \u00bfAir France presenta su foie gras en un set de lino blanco con calados de Venecia en L\u2019Espace Affaires? British Airways no se queda atr\u00e1s, y ofrece la revolucionaria cama plana de dos metros de longitud, que garantiza un sue\u00f1o placentero a los pasajeros de su clase ejecutiva intercontinental (4). Y as\u00ed sucesivamente. Esta hiriente demostraci\u00f3n a\u00e9rea de la injusticia universal no ha encontrado todav\u00eda activistas que la denuncien: espacio suficiente para las rodillas de todos, ya.<\/p>\n

Una pasajera expresaba recientemente la diferencia entre la clase turista y la clase noble en un vuelo transatl\u00e1ntico: \u00abes como la noche y el d\u00eda\u00bb. Un anuncio de la Singapore Airlines coloca al usuario de la clase Raffles en un ambiente de lujuria y exotismo oriental, atendido por dos bellas aeromozas, con una novela a los pies, tumbado en la postura cl\u00e1sica de los patricios romanos, con platos de sabrosos manjares a su alcance, caras bebidas servidas en copas de cristal, pantalla personal de cristal l\u00edquido, etc. Mientras tanto, solo tres o cuatro metros m\u00e1s atr\u00e1s o abajo (si se trata de un Jumbo) el pasajero de la clase turista, que no suele aparecer en los anuncios, intenta deglutir su almuerzo, compuesto de varias piezas de comida empaquetada hasta la extenuaci\u00f3n sobre una bandejita de pl\u00e1stico, en el espacio no mucho mayor que un folio que le tiene reservada la compa\u00f1\u00eda para estos menesteres. En 2004, varias aerol\u00edneas dejaron de fingir que alimentaban a sus pasajeros e instauraron el men\u00fa de pago (m\u00e1s bien delicatessen variadas)\u2026 pero solo en la clase turista. Otras compa\u00f1\u00edas ni siquiera se plantean alimentar a sus pasajeros de ninguna manera.<\/p>\n

El Boeing 737 es posiblemente, en t\u00e9rminos econ\u00f3micos y sociales, el avi\u00f3n m\u00e1s importante del mundo en la actualidad, y sin embargo es pr\u00e1cticamente invisible. Nadie canta sus glorias como las del 707 \u2013el pionero\u2013 el 747 \u2013el m\u00e1s grande\u2013 -o por supuesto el Concorde \u2013el m\u00e1s veloz. Pasa completamente desapercibido en los aeropuertos, donde su silueta se confunde con la de muchos otros modelos. El avi\u00f3n en s\u00ed es un cl\u00e1sico de tama\u00f1o medio, fuselaje tubular, alas con moderada flecha y dos motores bajo las alas. Nada excepcional, y sin embargo, a juzgar por las estad\u00edsticas, uno de cada tres reactores de pasajeros en activo es un 737. Siendo como es lo m\u00e1s parecido al avi\u00f3n de pasajeros can\u00f3nico y est\u00e1ndar \u2013en tama\u00f1o, velocidad y requerimientos de mantenimiento\u2013 conoce ahora, al filo del siglo XXI, un renacer de la mano de las compa\u00f1\u00edas sin virguer\u00edas, no frills<\/em> en ingl\u00e9s, que est\u00e1n cambiando con bastante rapidez lo que se entiende por transporte a\u00e9reo de masas. Una de estas compa\u00f1\u00edas, Ryanair, se fund\u00f3 para dar servicio a los pasajeros a\u00e9reos visitadores de parientes y amigos (friends & relatives) irlandeses exiliados en Londres, deseosos de recobrar lazos familiares y de amistad.<\/p>\n

El modus operandi de estas compa\u00f1\u00edas es sencillo. No utilizan los aeropuertos centrales \u2013hubs\u2013 saturados hasta el punto de que el minutaje de cada avi\u00f3n que tiene la desgracia de caer ah\u00ed es astron\u00f3mico. Emplean en cambio aeropuertos secundarios, a distancias entre 50 y 100 km. de la ciudad de destino, mucho m\u00e1s baratos y menos saturados. Tampoco sirven simulacros de comida sobreempaquetada a sus pasajeros, que deben contentarse en el mejor de los casos con una bolsita de cacahuetes. Su sistema tarifario tambi\u00e9n es simple: sigue el principio de pagar y volar, y el que llega tarde pierde el importe de su billete. Estas y otras novedades, que incluyen una desacralizaci\u00f3n bastante dr\u00e1stica de las pr\u00e1cticas de la aviaci\u00f3n comercial y de la jornada laboral de sus profesionales, reducen en proporci\u00f3n considerable las tarifas y permiten tasas de actividad de un avi\u00f3n al d\u00eda por encima de las 15 horas, ya cerca del ideal inalcanzable de las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas \u2013mantener a sus aviones volando y produciendo 24 horas sobre 24\u2013. El avi\u00f3n adecuado para estas compa\u00f1\u00edas es evidentemente el 737, un modelo veterano, con millones de horas de experiencia, que ha sufrido la cl\u00e1sica evoluci\u00f3n de los aeroplanos comerciales consistente en a\u00f1adir m\u00e1s metros de fuselaje para acomodar m\u00e1s pasajeros en la versi\u00f3n lata de sardinas, junto con turboventiladores cada vez m\u00e1s econ\u00f3micos (aunque actualmente el Airbus A-320 le hace una dura competencia).<\/p>\n

Las compa\u00f1\u00edas no frills tuvieron su origen en Estados Unidos, cuando Southwest comenz\u00f3 a aplicar la f\u00f3rmula de reducir gastos y bajar tarifas al hilo de la liberalizaci\u00f3n del transporte a\u00e9reo norteamericano a finales de los 70. En Europa la liberalizaci\u00f3n tuvo que esperar hasta finales de los 90. En el viejo continente, hasta entonces, un par de docenas de compa\u00f1\u00edas de bandera (nacional) se repart\u00edan el pastel en r\u00e9gimen de monopolio y acuerdos bilaterales entre pa\u00edses, pesadamente subvencionadas por los gobiernos de turno. Hoy en d\u00eda un pu\u00f1ado de compa\u00f1\u00edas sin virguer\u00edas se defienden mal que bien en el mercado europeo, lideradas por Ryanair. \u00bfY las ex-compa\u00f1\u00edas de bandera? Son pesadas corporaciones con t\u00edpicamente 80 a\u00f1os de historia, acostumbradas durante d\u00e9cadas a ser una extensi\u00f3n del Ministerio de Aviaci\u00f3n Civil \u2013en Espa\u00f1a del Ministerio del Aire hasta pr\u00e1cticamente la muerte de Franco\u2013 con grandes flotas, estrecha ligaz\u00f3n con la aviaci\u00f3n militar de sus pa\u00edses y grandes masas salariales destinadas a alimentar a gran n\u00famero de empleados, especialmente en los innumerables departamentos de Alta Direcci\u00f3n que fueron creando a lo largo del tiempo. A mediados de los 90, muchas de estas compa\u00f1\u00edas estaban en bancarrota. La soluci\u00f3n cl\u00e1sica no fue podar el frondoso \u00e1rbol de la alta direcci\u00f3n, sino m\u00e1s bien los despidos masivos de los profesionales m\u00e1s experimentados de los escalones inferiores, sustituidos prontamente por contratos parciales y eventuales.<\/p>\n

Las compa\u00f1\u00edas de bandera (que ya no lo son de manera oficial) miran por encima del hombro a las aerol\u00edneas sin virguer\u00edas. Siguen manteniendo elaborados y complejos sistemas tarifarios que tienen como objeto distinguir a los nobles capaces de pagar una tarifa completa de los villanos con billetes superpex y sin derecho a nada. En consecuencia, puesto que se niegan a penalizar a las clases altas que reservan y no ocupan su plaza, se enfrentan continuamente a gruesos problemas de overbooking que generan como subproducto el subg\u00e9nero literario denominado \u00abeximio escritor o ponderado comentarista pol\u00edtico convertido en escoria durante unas horas en un aeropuerto\u00bb. En su l\u00ednea de servir a los pudientes, las ex-compa\u00f1\u00edas de bandera contin\u00faan ofreciendo barreras sociales en las clases nobles (Gran Clase, Bussiness, etc) que en algunos casos, a juzgar por la publicidad, son la versi\u00f3n moderna de las atenciones que recibe un nabab de visita por sus posesiones. La otra cara de la moneda, los pasajeros de la clase turista, sufren cruelmente en cubiertas cada vez m\u00e1s atestadas, donde los asientos est\u00e1n calculados para personas verticalmente y horizontalmente disminu\u00eddas.<\/p>\n

Los forecasters prev\u00e9n dos tipos de pasajeros que crecen y crecer\u00e1n mucho m\u00e1s r\u00e1pido que los tradicionales (los viajeros de negocios y las familias de vacaciones), localizados en dos bloques de poblaci\u00f3n que disponen de tiempo y de dinero, j\u00f3venes y viejos, que coinciden aproximadamente con estudiantes y jubilados. Los de menor edad son pasto de las tarifas ultrabajas creadas eliminando toda comodidad superflua a bordo y combinando trayectos de manera que un vuelo Madrid\u2013Roma, muy barato, tiene escalas en Amsterdam y Frankfurt. Los jubilados con un salario decente tambi\u00e9n pueden ser grandes pasajeros a\u00e9reos, aunque pueden ser reacios a una disminuci\u00f3n de las comodidades y a la multiplicaci\u00f3n de escalas.<\/p>\n

Pero el sector de la aviaci\u00f3n comercial que crece de manera m\u00e1s sostenida no transporta personas, sino mercanc\u00edas. Y los caminos a\u00e9reos de la sociedad de consumo son a veces sorprendentes. Cuatro veces por semana, cargueros Boeing 747 de la compa\u00f1\u00eda brit\u00e1nica MK Airlines procedentes de Johannesburgo (Sud\u00e1frica) y Halifax (Canad\u00e1) aterrizan en el aeropuerto de Zaragoza llevando pescado fresco (unas 225 toneladas a la semana en total). Desde la terminal de perecederos del aeropuerto el pescado se distribuye a las principales ciudades de Espa\u00f1a (5). Ryanair operar\u00e1 desde aqu\u00ed una ruta (Zaragoza- Stansted) sin goller\u00edas, y espera transportar el primer a\u00f1o 100.000 pasajeros. \u00bfTienen los habitantes de Stansted alg\u00fan especial inter\u00e9s en Zaragoza, y viceversa, que obligue a establecer una ruta tan nutrida?. En realidad la ruta se anuncia como Londres\/Stansted \u2013 Zaragoza\/Madrid. La empresa de paqueter\u00eda urgente TNT mantiene un vuelo diario Zaragoza-Lieja (B\u00e9lgica), y as\u00ed sucesivamente.<\/p>\n

Los modernos cargueros de mercanc\u00edas perecederas y en general caras cumplen el papel del servicio de transporte romano, del que se sabe que era capaz de transportar peces y mariscos vivos o conservados en hielo a lo largo de cientos de kil\u00f3metros hasta Roma u otra metr\u00f3poli del imperio, donde satisfacer\u00edan el paladar de los exquisitos. Hoy en d\u00eda la sociedad de consumo mundial alcanza a unos 1.700 millones de personas en todo el mundo (6). No falta en ning\u00fan pa\u00eds por pobre que sea, aunque su porcentaje en Hait\u00ed o Sierra Leona es menor de un 1%, mientras que llega al 90% en la opulenta Alemania. Los miembros de esta sociedad pueden pagar en conjunto cantidades ingentes de dinero por hacerse con mercanc\u00eda fresca procedente de la otra punta del mundo. En consecuencia, la carga a\u00e9rea es un sector en plena expansi\u00f3n, sin las lamentaciones cr\u00f3nicas del transporte a\u00e9reo de pasajeros.<\/p>\n

1\u2013 HEPPENHEIMER, T.A.: Turbulent Skies. The History of Commercial Aviation. John Wiley & Sons ( 1995)
\n2- Iberiavi\u00f3n (\u2026)
\n3-HEPPENHEIMER, T.A.: Turbulent Skies. The History of Commercial Aviation. John Wiley & Sons ( 1995)
\n4-FERN\u00c1NDEZ, O.: En lucha por el ejecutivo. AvionRevue (jul 2001)
\n5-PAR\u00c9S, J.M.: Aeropuerto de Zaragoza: m\u00e1s charter y carga. AvionRevue (sep 2004)
\n6-WorldWatch Institute 2004 report (Consumer society)<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Una imagen de otros tiempos, cuando solo los ricos pod\u00edan viajar en avi\u00f3n. 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