{"id":14533,"date":"1946-09-24T18:45:51","date_gmt":"1946-09-24T16:45:51","guid":{"rendered":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/?p=14533"},"modified":"2018-09-24T19:09:09","modified_gmt":"2018-09-24T17:09:09","slug":"j-k-northrop-construye-el-avion-perfecto-para-el-cliente-equivocado","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/1946\/09\/24\/j-k-northrop-construye-el-avion-perfecto-para-el-cliente-equivocado\/","title":{"rendered":"J. K. Northrop construye el avi\u00f3n perfecto para el cliente equivocado"},"content":{"rendered":"

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Podr\u00eda haber revolucionado la aviaci\u00f3n comercial, pero se qued\u00f3 en un superbombardero frustrado. Arriba, vista lateral del XB-35 en 1946, que no le hace justicia aunque s\u00ed revela su aspecto futurista. Abajo, vista cenital del avi\u00f3n.<\/h4>\n

A mediados de la d\u00e9cada de 1930 casi todos los constructores de aviones estaban de acuerdo: el dise\u00f1o biplano era el pasado, el monoplano el presente y el ala volante el futuro pr\u00f3ximo. Uno de los firmes abogados de esta \u00faltima era el pacifista y prol\u00edfico inventor Hugo Junkers, cuyo modelo F-13 hab\u00eda revolucionado la aviaci\u00f3n comercial en la temprana fecha de 1919. Paul Karlson, en su libro de divulgaci\u00f3n El hombre vuela – Historia y t\u00e9cnica del vuelo<\/em>, de 1941 (con un prefacio de Ernst Udet) se refiere probablemente a \u00e9l cuando pone en boca de \u00abun conocido constructor de aviones\u00bb un apasionado alegato del ala volante que dice, entre otras cosas, \u00abLo \u00fanico indispensable para volar son las alas y el motor que da la energ\u00eda; todo lo dem\u00e1s no es m\u00e1s que la expresi\u00f3n de nuestra incapacidad para construir un avi\u00f3n que responda a la sana raz\u00f3n\u00bb.<\/p>\n

Junkers se acerc\u00f3 al concepto de ala volante, capaz de contener en su interior el pasaje y la carga, con su enorme cuatrimotor G.38, que ten\u00eda dos cabinas de pasajeros a ambos lados de la ra\u00edz del ala, dentro de su perfil, y con grandes ventanas en el borde de ataque, que proporcionaban a los viajeros a\u00e9reos unas vistas inigualables. En muchos pa\u00edses constructores y dise\u00f1adores trabajaban el concepto, siendo los hermanos Horten los que m\u00e1s lejos lo llevaron, si bien en las penosas circunstancias d ela guerra mundial.<\/p>\n

Esas mismas circunstancias, incluso antes de Pearl Harbor, llevaron al Cuerpo A\u00e9reo del Ej\u00e9rcito de los Estados Unidos a trabajar cada vez m\u00e1s activamente en la direcci\u00f3n del superbombardero global, capaz de llevar ataques en todo el mundo. Por ejemplo, atacar Europa en caso de que Gran Breta\u00f1a fuera derrotada y ocupada por los alemanes. La especificaci\u00f3n 10.000\/10.000 (un avi\u00f3n capaz de llevar 10.000 libras, unos 4.500 kg de bombas, a una distancia de 10.000 millas, unos 16.000 km) de abril de 1941 fue resuelta por Northrop y por Convair con dos dise\u00f1os muy distintos, ambos enormes.<\/p>\n

El mismo J. K. Northrop detall\u00f3 las ventajas del ala volante en una conferencia pronunciada en la Royal Aeronautical Society de Londres en junio de 1947 (1). Seg\u00fan sus datos, un ala volante necesitaba un 20 % menos de potencia y pod\u00eda ofrecer un 40% m\u00e1s de autonom\u00eda que un dise\u00f1o convencional, gracias a que su perfil aerodin\u00e1mico limpio, comparado con el de un avi\u00f3n con fuselaje, alas, cola y tim\u00f3n, proporcionaba muchas m\u00e1s sustentaci\u00f3n con mucha menos resistencia del aire.<\/p>\n

El dise\u00f1o del llamado XB-35 se prolong\u00f3 durante toda la guerra y despu\u00e9s hasta su primer vuelo, a mediados de 1946. El avi\u00f3n, una mole gigantesca de m\u00e1s de 50 metros de envergadura y casi 100 toneladas de peso m\u00e1ximo, pod\u00eda volar m\u00e1s 13.000 km con unas 20 toneladas de bombas en su interior, a la respetable velocidad de cerca de 600 km\/h. No obstante el dise\u00f1o estaba muy lejos de la madurez. Los cuatro motores de 3.000 hp accionaban cada uno dos h\u00e9lices girando en sentido opuesto, que fueron la causa de incontables fallos mec\u00e1nicos.<\/p>\n

Mucho peor fue que el ala volante est\u00e1 dise\u00f1ada para distribuir la carga por toda su extensi\u00f3n, siendo esta una de sus virtudes, por lo que la carga de bombas se distribu\u00eda en media docena de compartimentos bajo el ala. Pero la bomba at\u00f3mica est\u00e1ndar norteamericana por entonces, similar a la que se lanz\u00f3 sobre Nagasaki, pesaba casi cinco toneladas y ten\u00eda una forma globular incompatible con el esbelto perfil de XB-35. Eso, y al parecer las sucias maniobras pol\u00edticas por parte de Convair, que gan\u00f3 con su obsoleto dise\u00f1o B-36 Peacemaker, dieron fin al proyecto. Se intent\u00f3 remotorizarlo con ocho motores jets, pero para entonces la fuerza a\u00e9rea ya hab\u00eda perdido inter\u00e9s por el novedoso aparato.<\/p>\n

El XB-35 podr\u00eda haber sido el origen de toda una nueva l\u00ednea de aviones de pasajeros, que habr\u00edan viajado en una especie de sala de butacas como la de un cine, con vistas hacia adelante a trav\u00e9s de los ventanales en el borde de ataque del ala. Estos aviones habr\u00eda consumido menos combustible por pasajero y kil\u00f3metro que la opci\u00f3n que se impuso finalmente de fuselaje, alas y motores aparte. Hoy d\u00eda varios grupos trabajan en dise\u00f1os comerciales de este estilo, que incluso podr\u00edan usar motores el\u00e9ctricos sin emisi\u00f3n de contaminantes. Si J.K. Northrop hubiera podido ofrecer su dise\u00f1o a las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas, y no al ej\u00e9rcito, la historia de la aviaci\u00f3n comercial podr\u00eda haber sido diferente.<\/p>\n

1- Flight, 5 de junio de 1947.<\/h5>\n

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    Podr\u00eda haber revolucionado la aviaci\u00f3n comercial, pero se qued\u00f3 en un superbombardero frustrado. Arriba, vista lateral del XB-35 en 1946, que no le … <\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":14537,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"jetpack_post_was_ever_published":false,"footnotes":"","jetpack_publicize_message":"","jetpack_is_tweetstorm":false,"jetpack_publicize_feature_enabled":true,"jetpack_social_post_already_shared":true,"jetpack_social_options":[]},"categories":[796,201,3058],"tags":[969],"Asuntos":[],"jetpack_publicize_connections":[],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2018\/09\/northropxb35cenital.jpg","jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack_shortlink":"https:\/\/wp.me\/p7HKWx-3Mp","jetpack-related-posts":[{"id":14691,"url":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/1941\/10\/13\/de-proyecto-secreto-a-anuncio-publicitario-el-superbombardero-b-19\/","url_meta":{"origin":14533,"position":0},"title":"De proyecto secreto a anuncio publicitario: el superbombardero B-19","date":"1941","format":false,"excerpt":"\u00a0 \u00a0 El \u00fanico prototipo del B-19, pintado con los colores del Cuerpo A\u00e9reo del Ej\u00e9rcito de los Estados Unidos (USAAC) en la \u00e9poca de su primer vuelo, a mediados de 1941. 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