{"id":14525,"date":"1909-09-24T17:15:09","date_gmt":"1909-09-24T17:15:09","guid":{"rendered":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/?post_type=reader&p=14525"},"modified":"2019-12-13T18:28:40","modified_gmt":"2019-12-13T17:28:40","slug":"cuando-los-fabricantes-de-champan-dominaban-los-aires","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/1909\/09\/24\/cuando-los-fabricantes-de-champan-dominaban-los-aires\/","title":{"rendered":"Cuando los fabricantes de champ\u00e1n dominaban los aires"},"content":{"rendered":"

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El\u00a0 Wright Flyer en la portada de una revista de aviaci\u00f3n francesa de 1908 (clic para ver la imagen completa<\/a>).<\/h4>\n

En 1908, la gira de Wilbur Wright por Europa maravill\u00f3 al p\u00fablico franc\u00e9s, pero ese fue el \u00faltimo a\u00f1o en que los aeroplanos dise\u00f1ados por los ya famosos hermanos estuvieron en vanguardia de la t\u00e9cnica. Se avecinaba la explosi\u00f3n prec\u00e1mbrica de dise\u00f1os a\u00e9reos que comenzar\u00eda ese mismo a\u00f1o y que tendr\u00eda un triste final en 1914. Durante unos pocos y alegres a\u00f1os, nadie sab\u00eda todav\u00eda a qu\u00e9 deb\u00eda parecerse una m\u00e1quina voladora, y por lo tanto se ensayaron innumerables dise\u00f1os que se pueden comparar con los aparecidos en los primeros tiempos de la vida en la Tierra, cuando la evoluci\u00f3n tampoco sab\u00eda muy bien a qu\u00e9 deb\u00eda parecerse un animal y por lo tanto ensay\u00f3 todo tipo de soluciones. Los constructores de aeroplanos planteaban variaciones casi al azar, confiando en que mejorasen las performances de sus modelos. De esta forma, se plantearon muchas soluciones de dise\u00f1o para lo que se supon\u00eda que deb\u00eda ser un avi\u00f3n: desde alas anulares a monoplanos de ala en flecha. Estos a\u00f1os fueron por lo tanto el equivalente de la explosi\u00f3n prec\u00e1mbrica de formas de vida que se ha cre\u00eddo reconocer en los sedimentos de Burgess Shale, cuando surgieron muchos dise\u00f1os, cada uno de los cuales era un phylum en s\u00ed mismo, aunque algunos millones de a\u00f1os m\u00e1s tarde s\u00f3lo quedaban con vida unos pocos estilos de \u00e9xito.<\/p>\n

En a\u00f1os posteriores, dise\u00f1ar un avi\u00f3n ser\u00eda cosa de plantear variaciones sobre un plan b\u00e1sico bien conocido: pero esta facilidad era desconocida hasta 1909. La soluci\u00f3n Wright ven\u00eda directamente de los ensayos con cometas del grupo de Octave Chanute y Heargreaves. Consist\u00eda en realidad en una gran cometa de caja con un motor y unos patines de aterrizaje. El resultado se parec\u00eda bastante a una gran tienda de campa\u00f1a, con gran cantidad de riostras y cables tensando anchas superficies de tela superpuestas, fijadas a su vez mediante bastidores y costillas de madera ligera.<\/p>\n

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Una vista de la nave central del gran sal\u00f3n de la aviaci\u00f3n de Par\u00eds,\u00a0 c.1909. (Clic para ver la imagen completa<\/a>).<\/h4>\n

La soluci\u00f3n monoplano, m\u00e1s compacta y m\u00e1s similar a la forma del cuerpo de un ave en vuelo, nunca fue abandonada desde los primeros tiempos de la aviaci\u00f3n. El barco volador de Henson, que databa nada m\u00e1s y nada menos que de 1854, dise\u00f1ado en la estela de entusiasmo imperial y globalizador que dej\u00f3 la Exposici\u00f3n Universal de Londres de 1851, era un enorme monoplano bastante aerodin\u00e1mico, mucho m\u00e1s \u201cmoderno\u201d en algunos aspectos que las tiendas de campa\u00f1a voladoras que dominaron los cielos hasta casi la d\u00e9cada de 1930. El avi\u00f3n de Cl\u00e9ment Ader<\/a>, con un aspecto similar a un par de alas de murci\u00e9lago pegadas a una gran estufa de gas, tambi\u00e9n era de dise\u00f1o compacto y monoplano. El monoplano estuvo a punto de ganar la carrera por imponer el mejor dise\u00f1o, gracias a trabajos tan logrados como el Bl\u00e9riot XI<\/a> o el Antoinette de Levavasseur. En Alemania, el modelo Taube reproduc\u00eda exactamente el perfil de una ave en vuelo y navegaba estupendamente, seg\u00fan los entendidos. El Deperdussin de carreras de 1912<\/a> era un avi\u00f3n extremadamente compacto, con un perfil muy limpio de gota de agua.<\/p>\n

No obstante, los multiplanos terminaron dominando los aires por una cuesti\u00f3n de desfase tecnol\u00f3gico: un biplano ofrece doble superficie de sustentaci\u00f3n, y por ende una carga a elevar por cada metro cuadrado de ala proporcionalmente reducida. Un avi\u00f3n con una gran superficie de sustentaci\u00f3n pod\u00eda echar a volar con casi cualquier motor \u2013aunque por debajo de un cierto l\u00edmite de potencia\/peso, ni la m\u00e1s aparatosa tienda de campa\u00f1a pod\u00eda levantar del suelo, como descubrieron muy a su pesar no pocos pioneros de la aviaci\u00f3n. Por el contrario, algunos modelos compactos de la \u00e9poca \u2013que pod\u00edan llegar a pesar m\u00e1s de una tonelada\u2013 se negaban a despegar del suelo, a pesar de los esfuerzos de los motores de 100 HP de que se dispon\u00eda. Multiplicar el n\u00famero de motores habr\u00eda resuelto el problema, pero las alas de la \u00e9poca serv\u00edan exclusivamente para sustentaci\u00f3n, y no para encajar en ellas motores de ninguna clase. Los multiplanos, por el contrario, pod\u00edan admitir varios motores, sujetos mediante largueros en mitad de los bosques de cables que daban rigidez a sus alas. El primero de estos monstruos, el Ilya Mourometz<\/a> de Igor Sikorsky, extasi\u00f3 a los habitantes de Kiev cuando sobrevol\u00f3 la ciudad en junio de 1914 procedente de Mosc\u00fa, en el primer vuelo confortable y en cabina cerrada de m\u00e1s de cinco personas que llev\u00f3 a cabo un avi\u00f3n (8).<\/p>\n

Sikorsky puso en juego su creatividad t\u00e9cnica y poco m\u00e1s, no necesitando el respaldo de ning\u00fan complejo tecnol\u00f3gico industrial avanzado. En aquellos tiempos cualquiera pod\u00eda dise\u00f1ar y fabricar un avi\u00f3n, por los motivos que fuesen. Muchas personas decid\u00edan, simplemente, construir un avi\u00f3n y se pon\u00edan manos a la obra. El resultado fue una magn\u00edfica colecci\u00f3n de m\u00e1quinas de todas las formas y colores imaginables, con uno, dos, tres o incluso cientos de superficies de sustentaci\u00f3n, con perfil de alas rectangulares, circulares, delta o incluso cil\u00edndricas, y con motores muy diversos, que llegaron a incluir un compresor de reacci\u00f3n. La mayor\u00eda, no obstante, no consigui\u00f3 despegar del suelo.<\/p>\n

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Fragmento del cartel anunciador de la Gran Semana de la Aviaci\u00f3n de Reims, 1909 (clic para verlo completo<\/a>)<\/h4>\n

Hacia 1913, toda esta bizarra variedad habia desparecido. La selecci\u00f3n natural, representada por grandes exhibiciones a\u00e9reas como la de Reims de 1909, eliminaba despiadamente aquellas m\u00e1quinas incapaces de sobrevivir en un entorno cada vez m\u00e1s exigente, que les demandaba, por ejemplo, ser capaces de despegar del suelo por sus propios medios, recorrer al menos un kil\u00f3metro, girar en tono a una baliza y regresar para el aterrizaje. Las l\u00edneas evolutivas del aeroplano eran cada vez m\u00e1s definidas, a medida que las innovaciones que funcionaban se transmit\u00edan de una m\u00e1quina voladora a la siguiente. Adem\u00e1s, los estados mayores militares estaban dedicando una atenci\u00f3n creciente a tales aparatos, y no hay nada que m\u00e1s les guste a los militares que la estandarizaci\u00f3n. La tecnolog\u00eda a\u00e9rea segu\u00eda siendo no obstante amateur, de una ingenuidad sorprendente, muy lejos todav\u00eda de la gran industria. El festival a\u00e9reo de Reims fue financiado por los vinateros locales: en 1909, los fabricantes de champ\u00e1n dominaban los aires. Esto no dur\u00f3 mucho. A partir de 1909, ej\u00e9rcitos y marinas de diversos pa\u00edses crearon sus correspondientes cuerpos a\u00e9reos, e iniciaron una costumbre que tendr\u00eda profundas consecuencias sobre la evoluci\u00f3n de los aviones: las especificaciones.<\/p>\n

8-\u00a0VON HARDESTY: Early Flight in Russia (\u201cRussian Aviation and Air Power in the Twentieth Century\u201d, Edited by Robin Higham, John T. Greenwood and Von Hardesty) -1998.<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

El\u00a0 Wright Flyer en la portada de una revista de aviaci\u00f3n francesa de 1908 (clic para ver la imagen completa). En 1908, la gira de … <\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":14529,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"jetpack_post_was_ever_published":false,"footnotes":"","jetpack_publicize_message":"","jetpack_is_tweetstorm":false,"jetpack_publicize_feature_enabled":true,"jetpack_social_post_already_shared":false,"jetpack_social_options":[]},"categories":[696,1032,63],"tags":[],"Asuntos":[2519,2950],"jetpack_publicize_connections":[],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2018\/09\/1909reimsinserto.jpg","jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack_shortlink":"https:\/\/wp.me\/p7HKWx-3Mh","jetpack-related-posts":[{"id":18166,"url":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/1930\/02\/03\/enorme-anguloso-y-metalico-el-arquetipo-del-bombardero-sovietico\/","url_meta":{"origin":14525,"position":0},"title":"Enorme, anguloso y met\u00e1lico: el arquetipo del bombardero sovi\u00e9tico","date":"1930","format":false,"excerpt":"Un Tupolev TB-3 a comienzos de la d\u00e9cada de 1930. 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