![\"\"](\"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2018\/09\/imagendestacadaracismolowcost.jpg\")
<\/p>\n<\/p>\n
<\/p>\n
\u00abLos n\u00f3madas del Sur se posternan al paso del aparato\u201d escribi\u00f3 el teniente De Lafargue acerca de los primeros vuelos sobre el sur de Argelia, en febrero de 1912. De Lafargue se convirti\u00f3 definitivamente en una divinidad a los ojos de los ind\u00edgenas en el curso de un viaje a\u00e9reo a Touggourt, donde, seg\u00fan su informe, \u00abfrapp\u00e9s de stupeur\u00bb, se acercaban en nutridas caravanas para ver de cerca \u201cla m\u00e1quina sagrada del Dios de los Blancos\u201d, en realidad un fr\u00e1gil Henri Farman (1). Estos vuelos de demostraci\u00f3n se multiplicaron por aquellos a\u00f1os, en vista de su efecto \u201cconsiderable y saludable\u201d sobre los ind\u00edgenas. Esa era la idea general, apabullar a los pueblos colonizados con una tecnolog\u00eda completamente alejada de su capacidad industrial. Pero el a\u00f1o siguiente, en Marruecos, los rife\u00f1os empezaron a disparar a los aviones espa\u00f1oles que hac\u00edan vuelos de reconocimiento y bombardeo sobre sus posiciones. Roto el encanto inicial, los aviones volaron cada vez con m\u00e1s frecuencia sobre unos ind\u00edgenas que ya no se postraban, sino que m\u00e1s bien hu\u00edan ante la vista de los aparatos para evitar ser ametrallados o bombardeados. Como advirti\u00f3 el mayor Ross E. Rowell en Nicaragua, \u00ablos pilotos deber\u00e1n tener en cuenta siempre que en ocasiones personas inocentes corren a esconderse ante la llegada de los aeroplanos (2)\u201d.<\/p>\n A lo largo de las d\u00e9cadas de 1920 y 1930, la tecnolog\u00eda aeron\u00e1utica produjo aviones cargueros y de pasajeros cada vez mayores, que terminaron por encontrar su camino a las colonias. Los ind\u00edgenas entonces trabaron estrecho contacto con los aviones en tareas de mantenimiento, carga y descarga, abastecimiento de combustible y otras tareas auxiliares. Y por fin algunos subieron a los aviones y volaron en ellos. Fue una consecuencia l\u00f3gica de la expansi\u00f3n de las aerol\u00edneas coloniales, o mejor dicho de sus ramas locales, que derivaban de la l\u00ednea principal que conectaba la metr\u00f3polis con sus distantes posesiones. As\u00ed Imperial Airways ten\u00eda una gran l\u00ednea troncal que recorr\u00eda la mitad del planeta, desde Australia a El Cairo (con enlace a Londres) y desde ah\u00ed a Ciudad del Cabo. Parecida era la ruta imperial francesa, desde Hanoi a Par\u00eds y de ah\u00ed a Madagascar, pasando por la AOF (\u00c1frica Occidental Francesa) y la AEF (\u00c1frica Ecuatorial Francesa).<\/p>\n Se pod\u00eda volar desde Amsterdam a Batavia en la KLM, o desde Roma a Mogadiscio, en la L\u00ednea dell’Impero italiana. Hacia 1935 todas estas rutas estaban ya consolidadas y hac\u00edan servicios regulares, pero sus pasajeros eran hombres de negocios, militares en ruta hacia su destino o administradores coloniales. Los ind\u00edgenas se limitaban a prestar servicio en las numerosas paradas intermedias, que sol\u00edan incluir hoteles, restaurantes y otras comodidades en ruta. Poco a poco, las grandes rutas troncales se conectaron con l\u00edneas secundarias dom\u00e9sticas que funcionaban en el interior de las colonias, como RANA (Rhodesian and Nyasaland Airways) o KNILM (Koninklijk Nederlandsch-Indische Luchtvaartmaatschappij \u2013 Reales Aerol\u00edneas de las indias Neerlandesas). Fue entonces cuando la posibilidad de tener nativos como pasajeros se hizo evidente.<\/p>\n Fue una aerol\u00ednea colonial italiana, NAA (Nord Africa Aviazione, con base en Bengasi, Libia) la primera que registr\u00f3 su preocupaci\u00f3n por sus clientes ind\u00edgenas. Sus Caproni Ca.101 contaban con un compartimento especial, descrito as\u00ed en Flight: \u00ab…the transport of passengers in this part of the world calls for a special arrangement of the cabin, inasmuch as it is desirable to have separate sections for European and native passengers \u2013and so a \u00absecond-class\u00bb cabin is provided\u00bb (3). Teniendo en cuenta que el Ca.101 ten\u00eda apenas ocho plazas, aquello era una haza\u00f1a del dise\u00f1o interior de los aviones. La cabina de primera clase estaba justo detr\u00e1s del piloto, con seis plazas y luego ven\u00eda una especie de banco corrido con capacidad para dos plazas, junto a la puerta del lavabo. Tras la conquista de Etiop\u00eda en 1936 la L\u00ednea Imperial italiana multiplic\u00f3 sus rutas locales en el Cuerno de \u00c1frica, y se dictaron toda clase de instrucciones sobre c\u00f3mo lidiar con la posibilidad de que parte del pasaje fuera ind\u00edgena. En 1938 se pod\u00eda viajar en avi\u00f3n a Dessie, Gondar y Gambela, en Etiop\u00eda, a Assab en Eritrea o a Belet Uem (Beledweyne) en Somalia. Inevitablemente, algunos dignatarios locales empezaron a encontrar pr\u00e1ctico usar el avi\u00f3n para atender a sus asuntos. Permitir que los colonizados viajaran en avi\u00f3n contradec\u00eda de plano el prop\u00f3sito de la tecnolog\u00eda a\u00e9rea en su uso colonial: se supon\u00eda que la idea era dominar y vigilar a los nativos desde el aire, que lo usaran como medio de transporte era una inadmisible banalizaci\u00f3n de tan poderoso medio de control a\u00e9reo (4).<\/p>\n Una circular del Ministerio de Aeron\u00e1utica de 27 de julio de 1937 detalla el asunto: era necesario evitar la promiscuidad (es decir, colonizadores y colonizadores en la misma cabina del avi\u00f3n), la cual, aparte de levantar quejas entre los europeos, \u201cpod\u00eda llevar a una disminuci\u00f3n del prestigio que es necesario en la relaci\u00f3n con los nativos\u201d. Tambi\u00e9n se consideraba intolerable que el equipaje de los ind\u00edgenas fuera porteado por trabajadores europeos de los aer\u00f3dromos. Italia estaba dictando en ese tiempo una serie de leyes que prohib\u00edan la \u201cmezcla racial\u201d y establec\u00edan una clara jerarqu\u00eda de calidad humana en su imperio. Al final se dictaron una serie de normas que establec\u00edan la absoluta preferencia de los blancos en todo lo relacionado con el transporte a\u00e9reo y, en caso de que no hubiera m\u00e1s remedio que admitir a un negro en la cabina de pasajeros, sentarlo al fondo y separado lo m\u00e1s posible de los pasajeros blancos. Empero hasta 1939 los aviones eran peque\u00f1os, el pasaje muy reducido y la posibilidad de que un nativo comprara un billete min\u00fascula, por lo que la preocupaci\u00f3n de las compa\u00f1\u00edas por la posible irrupci\u00f3n de nativos en sus aparatos no se reflej\u00f3 por lo general en reglamentos de car\u00e1cter oficial . Otra cosa es que algunos sirvientes acompa\u00f1aran a sus se\u00f1ores, como es el caso de Kamau, sirviente de Denys Finch Hatton, muertos ambos cuando su de Havilland Moth se estrell\u00f3 el 14 de mayo de 1931 poco despu\u00e9s de despegar cerca de Mombasa, en Kenya.<\/p>\n La guerra de Espa\u00f1a (1936-1939) inaugur\u00f3 el transporte masivo de tropas ind\u00edgenas por avi\u00f3n, en el puente a\u00e9reo de Marruecos a Andaluc\u00eda en agosto de 1936. Este transporte a\u00e9reo de tropas coloniales tambi\u00e9n se hizo a mayor escala en la segunda guerra mundial, pero esa es otra historia. En 1945 hab\u00eda un inmenso surtido de aviones militares de carga f\u00e1cilmente reconvertibles a aviones comerciales, notablemente los DC-3 y DC-4 y el Curtiss Commando, y estos aviones aterrizaron en las colonias y comenzaron a funcionar como enlaces internos sobre una base regular. En la mitad sur de \u00c1frica, los DC-3 de Wenela Air Service funcionaron como la aerol\u00ednea de la Witwatersrand Native Labour Association (WNLA) desde 1952, trayendo trabajadores nativos por avi\u00f3n desde tan lejos como Malawi a su hub en Francistown, donde los trabajadores eran clasificados, desinfectados y enviados a las minas del Rand. El transporte a\u00e9reo de los llamados \u00abNativos del Tr\u00f3pico\u00bb (Tropical Natives) (5) procedentes de los pa\u00edses africanos pr\u00f3ximos se ensay\u00f3 en 1952 con aviones de Africair, y dos a\u00f1os despu\u00e9s Wenela se hizo cargo directamente del servicio. El n\u00famero de trabajadores transportados creci\u00f3 de unos 11.000 en 1952 a unos 100.000 al a\u00f1o en la primera mitad de la d\u00e9cada de 1960 (6). En 22 a\u00f1os de operaci\u00f3n llev\u00f3 1,8 millones de pasajeros. Los trabajadores embarcaban en los aviones con las manos vac\u00edas, por lo que los DC-3 llevaban 31 personas en condiciones espartanas en el viaje de ida, que se reduc\u00edan a 25 en el viaje de vuelta, cuando regresaban a sus hogares despu\u00e9s de haber hecho algunas compras, despu\u00e9s de cumplir un contrato de trabajo de uno o dos a\u00f1os.<\/p>\n En el \u00c1frica Occidental Brit\u00e1nica la WAAC (West Africa Airways Corporation), a la vuelta de 1950, comenz\u00f3 a pensar en un tercer sector de p\u00fablico aparte de los funcionarios del gobierno y los hombres de negocios en sus recorridos por \u201cThe Coast\u201d: los naturales del lugar, que por entonces ya estaban completamente \u201cair-minded\u201d. Utilizando los Bristol Freighter como autobuses a\u00e9reos con hasta 56 plazas (lo que dejaba un espacio para las rodillas similar al de un autob\u00fas de Londres) y eliminando toda clase de goller\u00edas como el servicio a bordo, WAAC organiz\u00f3 as\u00ed una aut\u00e9ntica low cost colonial medio siglo antes que Ryanair o Easyjet. La revista Flight lo describe aprobatoriamente en estos t\u00e9rminos: \u201cEl a\u00f1o pasado W.A.A.C. introdujo algunos servicios de segunda clase, utilizando Bristol Freighters con asientos austeros con tarifas considerablemente reducidas, para el beneficio de la poblaci\u00f3n africana \u2026 no hay lujos \u2013como camareros sirviendo refrigerios\u2013 como los que se encuentran en los servicios de primera clase. Todo lo que los africanos necesitan para sus viajes cortos es un asiento razonablemente c\u00f3modo a bajo precio y seguridad en el vuelo.\u201d (7)<\/p>\n La Pan Am hab\u00eda inaugurado la era del low cost expl\u00edcito en septiembre de 1948 con la apertura de la l\u00ednea econ\u00f3mica San Juan de Puerto Rico\u2013Nueva York. Los DC-4 utilizados cargaban 63 pasajeros en vez de los cuarenta est\u00e1ndar. No se serv\u00edan comidas a bordo para un viaje que duraba en total 14 horas, aunque exist\u00eda la posibilidad de comprar bocadillos y fruta antes de embarcar. Pero el billete costaba s\u00f3lo 75 d\u00f3lares, y la poblaci\u00f3n puertorrique\u00f1a en Nueva York pas\u00f3 de 70.000 en 1940 a un cuarto de mill\u00f3n diez a\u00f1os despu\u00e9s (8).<\/p>\n Los portorrique\u00f1os no fueron los \u00fanicos que usaron el avi\u00f3n para plantarse en la metr\u00f3poli. Los primeros emigrantes del Caribe brit\u00e1nico fueron en barco a Londres, pero pronto el avi\u00f3n ser\u00eda un medio favorito de viajar a las capitales de los exangues imperios coloniales. A partir de 1960 la descolonizaci\u00f3n cambi\u00f3 la terminolog\u00eda: ya no hab\u00eda m\u00e1s nativos, sino ciudadanos de pa\u00edses del Tercer Mundo, que abordaban con soltura los aviones de sus aerol\u00edneas nacionales, muchas veces herederas directas de las aerol\u00edneas coloniales, como Air Afrique o East African Airways. Un intrincado sistema de visados y controles aeroportuarios se cre\u00f3 para impedir el paso libre por v\u00eda a\u00e9rea de los ciudadanos del tercer mundo a los pa\u00edses ricos de Occidente.<\/p>\n Mientras tanto el \u00faltimo basti\u00f3n colonial, Sud\u00e1frica, ofrec\u00eda una inquietante visi\u00f3n de lo que pod\u00eda pasar cuando se juntaba el racismo oficial con los grandes reactores de pasajeros. Cuando el apartheid entr\u00f3 en vigor legalmente, hacia 1950, South African Airways (SAA) era un transporte para la \u00e9lite adinerada, lo que aseguraba la exclusi\u00f3n casi autom\u00e1tica de la gente de piel oscura de sus servicios. No obstante, ya en 1954 el aeropuerto de Durban estaba construyendo una nueva terminal con instalaciones separadas para pasajeros \u201cEuropeos\u201d y \u201cNo Europeos\u201d (6). Mas tarde \u201cNo europeos\u201d se abandon\u00f3 en favor del m\u00e1s expl\u00edcito \u201cNo Blancos\u201d, para evitar confusi\u00f3n con los pasajeros norteamericanos. Un a\u00f1o despu\u00e9s, se estaba trabajando en esa direcci\u00f3n en el aeropuerto Daniel Malan de El Cabo y se planeaba actuar en el de Jan Smuts, en Johannesburgo (actualmente Aeropuerto Internacional Oliver Tambo). En diciembre de 1959 se anunci\u00f3 el lanzamiento de la primera ruta a\u00e9rea de bajo coste separada y exclusiva para pasajeros de color, entre Johannesburgo y Durban, unos 500 km en DC-3 por unas 11 libras ida y vuelta. SAA comenz\u00f3 a hacer fant\u00e1sticos planes de apartheid a\u00e9reo, incluyendo la formaci\u00f3n de azafatas no-blancas si la demanda crec\u00eda lo suficiente (9).<\/p>\n Resultaba factible duplicar las instalaciones de acceso a los aviones, o al menos impedir que la raza inferior se mezclaran con la superior, por ejemplo usando tel\u00e9fonos especiales en los mostradores de informaci\u00f3n. El problema empezaba en los aviones mismos. No se pod\u00eda impedir que la tripulaci\u00f3n de cabina, blanca, sirviera a los pasajeros no-blancos. Lo que s\u00ed se pod\u00eda hacer era reservar algunos asientos para los no-blancos, y establecer la regla estricta de que los no blancos nunca pudieran ocupar asientos contiguos a los ocupados por los blancos. Otra manera m\u00e1s alucinante de impedir la mezcla se pod\u00eda ver en la instrucciones dadas a las tripulaciones de SAA de que marcaran las mantas, almohadas, cuberter\u00eda y otros utensilios de a bordo usados por los pasajeros no-blancos para someterlos a un tratamiento de limpieza especial (10).<\/p>\n Aquella locura dur\u00f3 hasta finales de la d\u00e9cada de 1980. Mientras tanto, en las Islas Brit\u00e1nicas, un emprendedor (Tony Ryan) pens\u00f3 repetir el \u00e9xito de Pan Am de 1948 llevando portorrique\u00f1os a Nueva York transportando irlandeses desde Waterford a Londres, sin goller\u00edas de ninguna clase. Fue el comienzo del triunfo del low cost, el transporte a\u00e9reo para los proletarios, clases bajas, nativos, razas inferiores y similares, definido con precisi\u00f3n ya en 1951: todo lo que necesitan estas gentes es un asiento razonablemente confortable (aunque esto se degrad\u00f3 bastante despu\u00e9s), precios bajos y seguridad. Mientras tanto, las aerol\u00edneas convencionales comenzaron a ofrecer camarotes privados a sus pasajeros de gran lujo. Pero eso es otra historia.<\/p>\n Referencias<\/p>\n \u00abLos n\u00f3madas del Sur se posternan al paso del aparato\u201d escribi\u00f3 el teniente De Lafargue acerca de los primeros vuelos sobre el sur de … <\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":14316,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"jetpack_post_was_ever_published":false,"footnotes":"","jetpack_publicize_message":"","jetpack_is_tweetstorm":false,"jetpack_publicize_feature_enabled":true,"jetpack_social_post_already_shared":false,"jetpack_social_options":[]},"categories":[800,1947],"tags":[],"Asuntos":[2808,2568],"jetpack_publicize_connections":[],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2018\/09\/imagendestacadaracismolowcost.jpg","jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack_shortlink":"https:\/\/wp.me\/p7HKWx-3IM","jetpack-related-posts":[{"id":4481,"url":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/1913\/08\/29\/maurice-farman-mf-7-aviacion-del-ejercito-frances\/","url_meta":{"origin":14308,"position":0},"title":"Maurice Farman MF.7 – Aviaci\u00f3n del ej\u00e9rcito franc\u00e9s","date":"1913","format":false,"excerpt":"\u00a0 Maurice Farman MF.7 - Aviaci\u00f3n del ej\u00e9rcito franc\u00e9s, 1913 \u00a0 La Liga Nacional A\u00e9rea francesa (Ligue Nationale A\u00e9rienne) que hab\u00eda sido creada pocos a\u00f1os antes sobre el modelo de la enorme Liga Naval alemana, empez\u00f3 a importunar al Ministerio de Colonias en 1910 sobre gran utilidad de los aviones\u2026","rel":"","context":"En \u00abArgelia\u00bb","img":{"alt_text":"","src":"https:\/\/i0.wp.com\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2015\/08\/mauricefarmanmf7argelia1913.jpg?resize=350%2C200&ssl=1","width":350,"height":200},"classes":[]},{"id":9317,"url":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/1913\/12\/22\/el-pacificador-aereo-en-las-colonias\/","url_meta":{"origin":14308,"position":1},"title":"El pacificador a\u00e9reo en las colonias","date":"1913","format":false,"excerpt":"El p\u00e1jaro de Francia, sobre el desierto L'Aviation aux colonies, por el teniente de Lafargue Art\u00edculo completo (pdf, 2,7 Mb) La vie au grand\u00a0air, 6 de septiembre de 1913 Gallica","rel":"","context":"En \u00ab1913\u00bb","img":{"alt_text":"","src":"https:\/\/i0.wp.com\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2016\/12\/lavieaugrandair-6-sep-1913-3.jpg?resize=350%2C200&ssl=1","width":350,"height":200},"classes":[]},{"id":10242,"url":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/1945\/05\/28\/la-masacre-de-constantina\/","url_meta":{"origin":14308,"position":2},"title":"La masacre de Constantina","date":"1945","format":false,"excerpt":"\u00a0 Un Martin Marauder de l'Arm\u00e9e de l'Air en Argelia, 1945. \u00a0 La lucha para impedir que ondease sobre la manifestaci\u00f3n la bandera del Partido del Pueblo Argelino, que luego ser\u00eda la bandera de Argelia, fue la chispa que encendi\u00f3 la masacre el 8 de mayo de 1945 en S\u00e9tif,\u2026","rel":"","context":"En \u00abB-26 Marauder\u00bb","img":{"alt_text":"","src":"https:\/\/i0.wp.com\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/martinb26marauderargelia1945.jpg?resize=350%2C200&ssl=1","width":350,"height":200},"classes":[]},{"id":8051,"url":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/1922\/07\/06\/fighters-para-el-gobierno-aereo-de-irak\/","url_meta":{"origin":14308,"position":3},"title":"Fighters para el gobierno a\u00e9reo de Irak","date":"1922","format":false,"excerpt":"\u00a0 Bristol F.2B Fighter de la FA brit\u00e1nica, 1922. El Fighter fue el principal avi\u00f3n de los primeros a\u00f1os del\u00a0control a\u00e9reo de Irak. \u00a0 Una nota de prensa de la Oficina de Guerra (War Office), el 26 de agosto de 1920 informaba: \u201cLa situaci\u00f3n en Mesopotamia contin\u00faa tranquila\u201d. A continuaci\u00f3n\u2026","rel":"","context":"En \u00ab1922\u00bb","img":{"alt_text":"","src":"https:\/\/i0.wp.com\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/bristolfighteriraq1922.jpg?resize=350%2C200&ssl=1","width":350,"height":200},"classes":[]},{"id":144,"url":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/1938\/07\/29\/el-record-oficial-de-distancia-de-vuelos-en-grupo\/","url_meta":{"origin":14308,"position":4},"title":"El record oficial de distancia de vuelos en grupo","date":"1938","format":false,"excerpt":"El record oficial de distancia de vuelos en grupo Cuatro Vickers-Wellesley, pertenecientes a la escuadrilla\u201c \u201cLong Range Flight\u201d, han llevado a cabo un magn\u00edfico raid, batiendo el record de distancia de vuelos en grupo, detentado por los italianos. Estos aparatos, equipados con motores Bristol Pegasus de 1.0IO C.V. despegaron de\u2026","rel":"","context":"En \u00ab1938\u00bb","img":{"alt_text":"","src":"https:\/\/i0.wp.com\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2013\/05\/tumblr_mnke8npcem1rbnd77o1_1280.jpg?resize=350%2C200&ssl=1","width":350,"height":200},"classes":[]},{"id":9771,"url":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/1927\/03\/20\/breguet-19-performances-coloniales\/","url_meta":{"origin":14308,"position":5},"title":"Las performances coloniales del Breguet 19","date":"1927","format":false,"excerpt":"\u00a0 Un Breguet 19 de la Aviaci\u00f3n Militar espa\u00f1ola en Marruecos, en 1926-1927.\u00a0 \u00a0 Los trabajos para dise\u00f1ar un avi\u00f3n capaz de mejorar el exitoso modelo 14 comenzaron en 1921 y en 1923 el aparato ya hab\u00eda establecido su forma definitiva. Con estructura completamente met\u00e1lica recubierta de tela, ten\u00eda la\u2026","rel":"","context":"En \u00ab1927\u00bb","img":{"alt_text":"","src":"https:\/\/i0.wp.com\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2017\/03\/breguet19ame1927marruecos.jpg?resize=350%2C200&ssl=1","width":350,"height":200},"classes":[]}],"jetpack_likes_enabled":true,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/14308"}],"collection":[{"href":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=14308"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/14308\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":17037,"href":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/14308\/revisions\/17037"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/media\/14316"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=14308"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=14308"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=14308"},{"taxonomy":"asunto","embeddable":true,"href":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/Asuntos?post=14308"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"\"](\"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2018\/09\/blochairafrique-258x300.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2014\/12\/capronica101nordafrica1933-300x94.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2018\/07\/douglasdc3wenela1954-300x91.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2017\/03\/bristolfreighterwaac1957-300x111.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2015\/01\/boeing747SPsouthafrican-300x108.jpg\")
<\/a>1- Ren\u00e9 Chambe, Histoire de l\u2019aviation. Flammarion (1972)
\n2- JOHNSON, W.R.: Airpower and Restraint in Small Wars. Marine Corps Aviation in the Second Nicaraguan Campaign, 1927-33. Aerospace Power Journal (fall 2001)
\n3- Flight, 15 de julio de 1932
\n4-Federico Caprotti (2011): Visuality, Hybridity, and Colonialism: Imagining Ethiopia Through Colonial Aviation, 1935\u2013\u20131940, Annals of the Association of American Geographers, 101:2, 380-403
\n5-The Witwatersrand Native Labour Association, Ltd Report of the Board of Management, 1954
\n6- Ben R. Guttery: Encyclopedia of African Airlines. McFarland & Co., 1998
\n7- Flight, 13 de julio de 1951
\n8- HEPPENHEIMER, T.A.: Turbulent Skies. The History of Commercial Aviation. John Wiley & Sons (1995)
\n9- Flight, 25 de diciembre de 1959
\n10- Sheila Patterson: Colour and culture in South Africa (1953)<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"